Combattre la friction
Par Jim Park
Combien de fois avez-vous vu un mécanicien, armé d’un pistolet à graisse, parcourir un camion d’une extrémité à l’autre et enduire toutes les pièces qu’il peut trouver avec la même graisse? C’est rapide, peu coûteux et facile, mais cette approche n’est peut-être pas la meilleure pour le camion. Les huiles, graisses et autres lubrifiants sont disponibles dans une étourdissante variété de formulations et même de couleurs et de grades. À moins d’être parfaitement à l’aise avec les huiles et les lubrifiants, il peut être difficile de déterminer ce qui est préférable pour votre utilisation. Ceux et celles qui comprennent le travail que les lubrifiants font ne prendront probablement pas l’approche selon laquelle «une seule graisse convient à tout». Jack Fasoli, directeur national des comptes clés chez Total Canada, à Montréal, affirme que ses clients adoptent des approches très diversifiées, allant de ceux qui font des recherches et comprennent vraiment le produit à ceux qui n’achètent qu’en fonction du prix.
«Beaucoup pensent que l’un des facteurs clés dans le choix d’une graisse, c’est la couleur», poursuit-il. «En bout de ligne, ils se sont mis en tête qu’une couleur spécifique correspondait à un grade ou à un type de graisse spécifique.»
La graisse pour châssis, par exemple, peut varier entre le brun, le vert et même le rouge. Une telle graisse à usage général convient habituellement aux pièces où il y a un contact métal-à-métal, comme les pivots de direction ou les jumelles de ressort, mais elle pourrait ne pas convenir aux sellettes d’attelage, aux régleurs de jeu automatiques ou aux roulements d’embrayage. Les fabricants d’équipement d’origine font des recommandations de lubrification en fonction des grades et des utilisations prévues.
«Il y a trois éléments dans une graisse – une huile pour la lubrification, des additifs, qui comprennent souvent un additif EP (extrême pression) et un épaississant à base de savon pour maintenir l’huile en place», poursuit-il. «Si l’huile se sépare– à cause de températures ou de charges trop élevées, ou en raison d’une incompatibilité entre deux graisses – vous vous retrouvez avec un résidu dur. Il n’y aura alors plus aucune lubrification.»
Sur la base de cette description, voudriez-vous qu’une telle graisse soit utilisée pour une composante sensible comme un régleur de jeu?
André Bolduc, conseiller technique commercial principal pour Total Canada, précise que les graisses pour régleurs de jeu ont des exigences spéciales. «Les régleurs de jeu nécessitent une graisse synthétique complexe au lithium de grade 1 ou 2», explique-t-il. «Ils ne doivent pas être trop graissés non plus. Suivez les recommandations du fabricant.»
Liquides de transmission
La transmission et les différentiels ont aussi besoin de lubrifiant. Aujourd’hui, ce lubrifiant est presque toujours formulé spécialement pour ces utilisations. Récemment, les fabricants ont adopté des stratégies à faible taux de lubrification comme mesure d’économie de carburant (pour réduire les pertes de barattage dans le carter d’huile), autrement dit la lubrification par pulvérisation. Ces lubrifiants sont maintenant presque exclusivement synthétiques. «Le lubrifiant pour engrenages a deux utilités», explique Dale Kwasniewski, ingénieur en chef chez Meritor. «Tout d’abord, il forme une barrière fluide hydrodynamique afin d’empêcher le contact métal-à-métal. Ensuite, le lubrifiant agit comme un dissipateur de chaleur. Plus précisément, l’huile pour engrenages transfère la chaleur de l’engrènement de la roue dentée et des roulements à rouleaux vers le carter en fonte autour, où la convection forcée [l’air circulant sur les essieux] et la conduction refroidissent l’huile, et le processus se répète.»
En ce qui concerne les grades d’huile ou la viscosité, les flottes exploitées dans des climats plus chauds ont tendance à spécifier une huile multi-grade qui maintiendra un film de surface, comme la 80W-140. Les flottes exploitées dans les climats nordiques vont spécifier de la 75W-90. Cependant, du côté des engrenages, les lubrifiants évoluent rapidement pour tenir compte de la consommation de carburant et de la viscosité à froid, et de nouveaux lubrifiants multi-grade pour engrenages sont développés pour offrir à la fois un bon écoulement visqueux à froid et maintenir une épaisseur de film à des températures ambiantes élevées. «L’utilisation d’une huile pour engrenages de viscosité incorrecte pourrait entraîner la détérioration du film d’huile, ce qui accélère l’usure des roulements et des engrenages», met en garde M. Kwasniewski. «Tous les essieux moteurs nécessitent une huile pour engrenages enrichie d’additifs EP pour lutter contre la pression de contact entre la couronne dentée et les dents du pignon. L’utilisation de toute autre chose que l’huile pour engrenages GL-5 EP approuvée entraînera une détérioration de la surface de la dent d’engrenage primaire, qui peut être facilement identifiée comme le résultat d’un mauvais lubrifiant.»
Tous les fabricants d’équipement d’origine évaluent méticuleusement les lubrifiants pour s’assurer qu’ils sont compatibles avec leurs produits et qu’ils répondent aux différents tests de spécification. «Nous demandons aux fabricants d’huile de répondre aux normes Dana SHAES256», souligne Steve Slesinski, directeur de la planification des produits pour le marché des véhicules commerciaux chez Dana. «Les propriétaires de camions doivent utiliser ces produits recommandés par Dana pour maintenir les garanties sur les composants de l’essieu.»
D’autres complications potentielles peuvent survenir si l’on utilise des lubrifiants non approuvés. Selon Bill Gross, directeur – solutions de services pour Eaton, une huile lubrifiante inappropriée peut affecter le rendement des composantes, notamment les transmissions.
«Ces diminutions de rendement, vous les constaterez sous la forme de changements de rapport plus difficiles avec les transmissions manuelles, et des délais de changement plus longs avec les boîtes automatisées.»
Aujourd’hui, les lubrifiants font partie de l’ensemble du système. Les équipes de conception des composantes travaillent avec les fabricants de lubrifiants très tôt dans le processus de conception. Le lubrifiant n’est pas une chose à laquelle on pense après coup; il est considéré comme un catalyseur de nouvelles technologies. Les décisions prises tout au long de la conception tiennent compte du rendement du lubrifiant. Un autre lubrifiant pourrait se comporter différemment de celui envisagé lors de la conception.
«Par exemple, le rendement à froid du lubrifiant comptait parmi les éléments déterminant la dimension de la pompe », explique M. Gross. «Si un lubrifiant différent n’ayant pas les mêmes performances est utilisé, la pompe pourrait ne pas être en mesure de pomper le lubrifiant aux endroits désirés.»
Si vous n’êtes pas au courant de tous les récents progrès en matière de lubrifiants, votre concessionnaire peut vous aider. Il se passe beaucoup de choses en ce moment, et les fabricants de composantes en demandent toujours plus aux fournisseurs de lubrifiant. Ne vous contentez pas d’une graisse en particulier simplement parce que vous aimez la couleur ou qu’elle est un peu moins chère. Vous pourriez échanger des milliers de kilomètres d’usure supplémentaire pour quelques sous économisés à l’entretien préventif.