L’art de bâtir un camion spécialisé

De la commande à la livraison, vos camions spécialisés doivent passer par divers chemins avant d’être prêts à travailler.

Les camions spécialisés (couramment appelés vocationnels) couvrent un très large spectre d’utilisations. Ils sont tous conçus pour accomplir des tâches très spécifiques et le nombre de combinaisons et de permutations d’équipement est pratiquement infini.

De nombreuses parties prennent part au processus d’aménagement d’un camion spécialisé. Habituellement, le concessionnaire est impliqué. Il peut effectuer des travaux lui-même ou confier le châssis à un sous-traitant, puis un ou plusieurs équipementiers vont s’ajouter selon le type de camion.

Les équipementiers sont ceux qui apportent les modifications finales permettant au camion de réellement accomplir une tâche, d’en faire un véhicule utilitaire. Des petites et moyennes compagnies occupent ce créneau et font en sorte que les camions spécialisés puissent faire le travail pour lequel leurs propriétaires les ont achetés.

«C’est un monde vaste et complexe dans lequel un certain nombre de petits joueurs évoluent», explique Don Moore, directeur des relations avec le gouvernement et l’industrie pour l’Association de l’équipement de transport du Canada (AETC). «Plusieurs personnes ne réalisent pas que ces équipementiers sont considérés comme des manufacturiers. Ils doivent être au courant d’un certain nombre de choses en ce qui a trait à la réglementation fédérale pour faire leur travail.»

Ces compagnies assurent le travail d’aménagement intermédiaire et final, et leurs opérations sont fortement réglementées sous la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles.

«Elles doivent porter attention à une foule de détails lorsqu’elles aménagent le camion pour s’assurer de bien faire leur travail de façon sécuritaire», poursuit M. Moore.

Partir du bon pied

L’aménagement d’un camion spécialisé requiert du travail d’ingénierie, particulièrement en ce qui a trait aux camions très spécialisés, par exemple dans les segments de la collecte des matières résiduelles et de la construction.

Le travail doit être bien fait du début à la fin. Il faut tout d’abord choisir le bon châssis pour le travail. Et il faut prévoir la bonne combinaison d’équipements pour que l’ensemble prenne forme.

«Plusieurs propriétaires savent suffisamment bien ce dont ils ont besoin pour bâtir leurs camions spécialisés, mais il est important de parler avec l’équipementier parce qu’il faut commencer avec le bon châssis. Vous pouvez faire plusieurs choses avec un châssis; le raccourcir, l’allonger, modifier l’empattement mais, tout le monde dans l’industrie vous le dira : vous devez d’abord opter pour le bon châssis», insiste M. Moore.

«Assurez-vous que le cadre est assez robuste pour faire le travail, que les spécifications du groupe motopropulseur sont les bonnes. Il y a tant de variables. N’hésitez pas à parler avec l’équipementier, mais aussi avec le concessionnaire afin de vous assurer que la commande contient les bonnes informations pour le fabricant du camion, et pour que les ingénieurs puissent procurer au client ce dont il a besoin», poursuit Don Moore. «Les ingénieurs doivent aussi s’assurer que le véhicule commandé est le bon pour faire le travail, qu’il possède les bons composants et que les modifications seront possibles. C’est sans aucun doute une démarche conjointe et coordonnée. Il faut établir la communication dès le départ.»

La marque qui fait foi de tout

L’équipementier doit par ailleurs avoir sa marque nationale de sécurité de Transports Canada. «La marque nationale de sécurité montre que l’équipementier comprend ce qu’il fait et qu’il connaît les exigences réglementaires», précise M. Moore. Car il est possible de faire affaire avec des gens non qualifiés. «Comme dans tout autre secteur, des entreprises peuvent vous faire des offres alléchantes, mais elles ne possèdent pas leur marque nationale de sécurité. Elles peuvent court-circuiter certaines choses, et ce n’est certainement pas bon.»

Il existe un site web où il est possible de vérifier quelles entreprises sont enregistrées avec Transports Canada pour apposer la marque nationale de sécurité (vous pouvez facilement le trouver sur les moteurs de recherche). Beaucoup de ces entreprises sont d’ailleurs membres de l’AETC.

Les équipementiers doivent s’assurer de respecter les normes sur les charges et dimensions, et celles-ci relèvent des provinces. L’équipementier avec qui vous ferez affaire devra donc connaître les normes de la province où le véhicule sera utilisé. Voilà une autre raison pour laquelle la communication entre les différentes parties prenantes au projet d’aménagement du véhicule est très importante.

L’apport du concessionnaire

Dans certains cas, le concessionnaire peut aussi être équipementier et posséder sa marque nationale de sécurité. C’est le cas de Camions Excellence Peterbilt.

Cathy Lussier, directrice des ventes et de la location chez Excellence Peterbilt, souligne qu’idéalement, le camion doit être commandé avec les composants qui vont respecter les demandes de l’installateur de l’équipement additionnel. Selon la terminologie des OEM, le camion sera livré comme étant «incomplet».

«En règle générale, le camion est livré chez le concessionnaire où une inspection visuelle et mécanique est faite. Le camion est ensuite livré chez le premier équipementier qui va modifier le camion. Il n’est pas impossible que le camion soit livré directement chez l’équipementier dans certaines situations», explique Mme Lussier.

«Si, par exemple, on fait une modification de C.A. (cab to axle) qui exige de délacer un essieu, nous faisons une marque nationale intermédiaire. Nous allons faire des tests d’air pour le freinage. Si on allonge, il est possible que nous devions ajouter un troisième réservoir d’air pour avoir le volume suffisant», commente François Corriveau, superviseur de la préparation chez Camions Excellence Peterbilt.

«Il est plutôt rare d’allonger un camion ou de reculer un essieu car, encore une fois, nous tentons de commander le camion avec tous les bons composants, le bon empattement, le bon C.A. , etc., pour que l’équipementier n’ait pas de modifications à faire, pour qu’il n’ait qu’à installer son équipement et faire sa marque nationale», ajoute Mme Lussier.

Les installateurs de l’équipement (fourgon, benne, etc.) vont faire leur installation et apposer une vignette de marque nationale de sécurité dans la porte pour indiquer que le véhicule est devenu complet.

«Si nous avons touché au camion, nous allons apposer une marque nationale intermédiaire et l’équipementier va apposer la marque finale», explique M. Corriveau.

Dans le cas d’un camion 12 roues à benne basculante, par exemple, l’installateur de l’essieu supplémentaire va aussi intervenir en tant qu’intermédiaire et va apposer la marque nationale en conséquence. C’est celui qui va installer la benne qui sera l’installateur final.

«C’est l’équipementier qui fait la dernière modification sur le camion qui est responsable de s’assurer que les autres avant lui ont fait ce qu’ils devaient faire, puis il va apposer la vignette de modification finale. La documentation va devoir être conservée, car il peut y avoir des vérifications subséquentes», indique Cathy Lussier.

Comme pour ajouter un peu de complexité à tout cela, il y a différents niveaux de certification pour la marque nationale de sécurité. Par exemple, certains équipementiers ont le droit d’ajouter un équipement, mais pas de faire des modifications en lien avec le système pneumatique.

Des modifications qui peuvent sembler simples en apparence sont parfois beaucoup plus complexes qu’on le pense. «Il y a des choses qui peuvent interférer. Un réservoir à air peut bloquer le passage, alors il faut le relocaliser. On ne peut pas toujours faire comme on veut. Si on doit relocaliser des batteries, il est possible que l’on doive refaire le filage. Modifier un composant peut avoir un effet domino, obligeant à relocaliser d’autres composants», de dire Mme Lussier.

La phase 2 de la réglementation américaine sur les émissions de GES et les normes d’efficacité énergétique viendra compliquer la vie des équipementiers à partir de l’été prochain. Pour les moteurs 2021, qui commenceront a être bâtis en juillet prochain, il ne sera plus possible de modifier localement certaines choses qui pourraient avoir des répercussions sur l’efficacité énergétique du camion.

«Dans le cadre de cette réglementation, chaque camion obtient une note en fonction de la façon dont il est bâti et, si on veut changer quelque chose, on devra demander l’autorisation au manufacturier qui, lui, va nous dire ensuite si on peut faire le changement ou non, car cela peut changer sa note», résume Mme Lussier.

Tout ce que nous venons d’aborder vaut pour un camion neuf. Mais c’est différent dans le cas d’un camion usagé. Il doit être certifié par une firme externe d’ingénierie qui approuve les modifications et valide leur conformité.

«Ce n’est pas tout le monde qui sait ça. Il y a des gens qui achètent des camions usagés qui ont été modifiés par des gens qui n’avaient peut-être pas la compétence et l’autorité pour le faire. L’acheteur l’ignore, mais il achète alors possiblement un camion non conforme», prévient Cathy Lussier.

La meilleure, et la seule façon de confirmer qu’un camion qui a subi des modifications est conforme, c’est de s’assurer qu’il a sa ou ses vignettes de marque nationale de sécurité.