La moitié des tracteurs régionaux pourraient être électriques, aujourd’hui
Le plus récent rapport du North American Council for Freight Efficiency (NACFE) conclut qu’environ la moitié des tracteurs routiers de classe 8 utilisés pour le transport régional au Canada et aux États-Unis pourraient passer aujourd’hui à la propulsion électrique à batterie avec peu ou pas de répercussions sur les opérations, la productivité ou l’efficacité.
Le nouveau rapport, intitulé Electric Trucks Have Arrived: The Case for Heavy Duty Regional Haul Tractors, s’appuie sur les résultats des essais d’évaluation des véhicules Run on Less Electric menés par le NACFE l’année dernière. Un des tests a d’ailleurs eu lieu à Montréal avec un camion Lion6 de Day & Ross.
Les tracteurs lourds régionaux utilisés pour les courtes et moyennes distances sont électrifiables aujourd’hui», assure Mike Roeth, directeur général du NACFE. Ces camions ont une autonomie d’environ 200 milles (322 km) et amélioreraient le coût total de possession en monétisant tous les avantages de l’électrification, bien qu’ils soustraient de 3 000 à 4 000 livres de capacité de marchandises par rapport à leurs équivalents au diesel. Les tracteurs régionaux travaillent selon différents cycles, y compris en aller-retour, en étoile à des plaques tournantes et en revenant au port d’attache avec une masse décroissante.
Les modèles de tracteurs électriques à batterie actuellement disponibles pourraient répondre aux besoins d’environ 50 % de ce segment de marché, soit environ 468 782 unités motrices. Sauf qu’il est loin d’être assuré que les réseaux électriques du Canada et des États-Unis seraient prêts, aujourd’hui, à «nourrir» près d’un demi-million de tracteurs routiers électriques.
«Le transport régional est vraiment intéressant pour les camions électriques», assure Mike Roeth. «Les camions reviennent à la base chaque nuit, et c’est ce que les conducteurs veulent.» Étant donné que de nombreux tracteurs de transport régional rentrent quotidiennement au port d’attache, les flottes peuvent investir plus facilement dans l’infrastructure de recharge. Ces camions disposent souvent d’au moins 10 heures de temps de recharge pendant la nuit.
Vous pouvez télécharger gratuitement le rapport ici.
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Un eCascadia amélioré
Daimler a profité de la tenue du salon du transport propre ACT Expo cette semaine, à Long Beach en Californie, pour dévoiler une mise à jour de son eCascadia électrique à batterie. Il offre une plus grande autonomie, celle-ci pouvant atteindre 368 km en configuration tandem.
Daimler explique que la mise à niveau du eCascadia est le résultat de tests approfondis auprès des clients. Trois capacités de batterie sont disponibles : un ensemble de 438 kWh pour les configurations tandem et simple, et des ensembles de 291 et 194 kWh pour les applications à essieu moteur simple. Les puissances vont de 320 à 470 chevaux et une recharge à 80 % peut être réalisée en 90 minutes.
«Nous l’avons testé non pas pour nos clients, mais avec nos clients, afin de nous assurer que nous leur offrons ce dont ils ont besoin dans un tracteur électrique», a déclaré John O’Leary, PDG de Daimler Truck North America (DTNA).
Le groupe motopropulseur exclusif de Detroit alimentera la deuxième génération du eCascadia, et l’amélioration de l’autonomie est attribuable à une meilleure chimie des batteries et à une meilleure intégration, a expliqué Rakesh Aneja, vice-président et chef du groupe eMobility chez DTNA. Au cœur du système se trouve un essieu électrique comprenant un moteur électrique intégré, une transmission et des composants électroniques. Deux modèles sont proposés : un modèle à deux moteurs offrant un couple maximal de 23 000 lb-pi. et une puissance de 395 chevaux, et un modèle à un moteur déployant 11 500 lb-pi. et 195 chevaux.
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Le lithium-ion derrière l’hydrogène
La question est souvent soulevée : durant tout le cycle de vie, est-ce qu’un camion électrique présente une meilleure empreinte écologique qu’un camion diesel? L’American Transportation Research Institute (ATRI) a poussé l’exercice plus loin en comparant les émissions de CO2 de trois types de camions – au diesel, électrique à batterie et à pile à combustible hydrogène – sur l’entièreté de leur cycle de vie.
Conclusions : bien que les camions électriques ne produisent aucune émission lorsqu’ils circulent, la production de CO2 liée à leur fabrication, à celle des batteries et à la génération d’électricité ferait en sorte qu’ils émettent seulement 30 % moins de CO2 qu’un camion diesel conventionnel.
La recherche a également tenu compte des émissions de CO2 attribuables à la consommation d’électricité pour la recharge des camions électriques puisque, aux États-Unis, celle-ci est majoritairement produite à partir d’énergies fossiles.
En bout de ligne, l’ATRI conclut que les camions électriques à pile à combustible hydrogène sont les plus respectueux de l’environnement, ajoutant cependant que cette technologie n’est présentement pas viable pour le transport longue distance.
L’étude complète de l’ATRI peut être téléchargée gratuitement en cliquant ici.
Sur ce, bonne lecture de nos nouveautés!
Steve Bouchard
Rédacteur en chef, transportroutier.ca