Formation obligatoire de 125 heures: est-ce que les transporteurs embarqueront?

Le 15 décembre 2025, la formation obligatoire pour l’obtention du permis de classe 1 sera imposée à travers le Québec. Toute personne souhaitant conduire un véhicule lourd devra suivre une formation préalable. Deux options s’offrent à elles : un DEP de 615 heures dans une école spécialisée ou le nouveau Programme d’éducation à la sécurité routière (PESR – classe 1), offert par un prestataire reconnu par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), comprenant 125 heures de formation, dont 50 heures de conduite pratique. Mais que vaut réellement cette nouvelle formation?

Plusieurs transporteurs – notamment Groupe Guilbault, Transport Grayson et Transport Matte – privilégient l’embauche de jeunes chauffeurs issus du DEP, ou encore de candidats possédant déjà une solide expérience derrière le volant. «C’est vraiment un gage pour nous que la personne ait un minimum de formation et de compétences. Et 615 heures, ce n’est pas négligeable», affirme Mélany Matte, vice-présidente de Transport Matte.

L’industrie demeure néanmoins enthousiaste face à l’arrivée du PESR. «On va être encore plus structurés. Ça va aider l’industrie et ça va faire un ménage», estime Éric Gignac, président de Groupe Guilbault. «C’est impératif que l’industrie s’améliore. On ne peut pas continuer de mettre des camions sur la route avec des gars non formés avec les accidents qu’on a, sans oublier les Chauffeur inc.»

De son côté, Yvan Domingue, directeur du personnel et de l’embauche chez Transport Grayson, y voit un pas dans la bonne direction. «Il en manque encore, mais c’est déjà mieux que quelqu’un qui peut aller dans n’importe quelle école privée, qui a un peu d’aptitude et qui passe sa classe 1 en 20-30 heures.»

Plus que 125 heures

Tous s’entendent sur une chose : le PESR – classe 1 aurait avantage à durer plus de 125 heures.
«Je dirais que c’est mieux que zéro, mais ce n’est pas idéal. Ça aurait pu être plus, c’est sûr», souligne M. Gignac.

Même son de cloche du côté de Mme Matte : «C’est mieux que rien. C’est un début.»

«Il va manquer beaucoup de théorique, beaucoup de réglementation et beaucoup de pratiques. Le DEP, je crois qu’il y a 230 heures de pratique, et énormément de réglementation», explique M. Domingue. Il reconnaît l’importance de rendre la formation obligatoire, mais estime que le véritable manque se trouve dans l’absence de formation continue.

«Conduire un camion, c’est une profession qui n’est pas reconnue malheureusement, mais c’est un métier. Il y a tellement à apprendre et ça ne s’apprend pas en 125 heures ou même en 615 heures. Développer un chauffeur, ça prend un à deux ans quand il est dans son bon créneau.»

Et cela ne tient pas compte des volets spécialisés, comme la réglementation américaine ou la conduite hivernale. L’entreprise de M. Domingue peut compter sur un formateur à temps plein pour assurer la formation continue des jeunes chauffeurs, une ressource que plusieurs transporteurs n’ont pas, ce qui pose problème selon lui.

Une formation pas si accessible

Un des avantages du programme, selon Mme Matte, c’est son accessibilité pour les travailleurs plus âgés. «Le DEP n’est peut-être pas accessible à tout le monde. Un travailleur dans la quarantaine, avec une famille, qui veut changer de métier, n’a pas nécessairement les moyens de faire un DEP au complet. Il peut peut-être s’y retrouver avec le PESR, puisqu’il a déjà une certaine expérience de vie.»

Cependant, cette accessibilité est freinée par le coût. Le PESR – classe 1 est estimé entre 8 500 $ et 10 000 $, avec une aide financière gouvernementale de 1 425 $, alors que le DEP est gratuit dans certains cas. «Donc, les gens doivent payer ça de leur poche. Jusqu’à quel point les gens vont être en mesure de pouvoir aller chercher ça?», se demande Mme Matte.

Elle soulève également une préoccupation liée au recrutement international. La majorité des travailleurs étrangers de Transport Matte sont Français. L’entreprise profitait de l’entente Québec–France pour permettre à ces conducteurs expérimentés d’obtenir l’équivalent du DEP grâce à la reconnaissance des acquis. Avec l’arrivée de la formation obligatoire, cette possibilité disparaît.

«Les travailleurs étrangers devront faire le DEP et passer plusieurs mois de formation sans salaire, ou débourser 10 000 $ pour le PESR – classe 1. C’est là où il y a un petit non-sens à mes yeux», souligne Mme Matte. Des pressions sont faites dans l’industrie pour obtenir une exemption ou une aide financière équivalente au DEP. «Sinon, ça va freiner notre embauche de conducteurs français qualifiés.»

De plus, Éric Gignac note que les prestataires du PESR – classe 1 sont concentrés à Montréal et Québec, ce qui complique l’accès pour les régions. «On sait très bien que la main-d’œuvre, il y en a encore dans les régions.»

Un dossier complexe

Pour Éric Gignac, la principale inquiétude demeure la complexité administrative entourant le programme. Les prestataires doivent répondre à de nombreux critères et sont soumis à des enquêtes de la SAAQ, un processus long et coûteux qui complexifie la préparation des entreprises et autres organisations pour devenir prestataires.

«On n’est pas encore prêts à ça. Je pense que les écoles non plus. Je crois que l’industrie n’est pas prête du tout. Mais la date arrive», affirme-t-il, souhaitant une période de grâce pour permettre à tout le milieu de mieux se structurer.

Vers un nouveau bassin de recrutement?

Même si les transporteurs continueront de privilégier les diplômés du DEP, ils n’excluent pas les candidats formés via le PESR – classe 1, selon les besoins.

«On pense qu’on va devoir changer un peu notre façon de faire les choses, puis probablement aller chercher des gens du 125 heures. Mais on se questionne encore sur ce qu’il faut d’abord», mentionne M. Gignac.

«Ce sera à analyser comme il faut», ajoute Mme Matte. «Si quelqu’un a une certaine expérience en plus du PESR, ce serait possiblement envisagé au cas par cas. Il faudra voir la qualité de la formation. Le temps nous le dira.»