Les tarifs du camionnage ont atteint leur niveau le plus bas, mais un catalyseur est nécessaire pour générer des gains significatifs en 2026

Après trois années difficiles, le marché du fret montre des signes de stabilisation. Mais si vous espérez une reprise franche et durable des tarifs du camionnage en 2026, mieux vaut garder le champagne au frais… pour l’instant.

Deux nouveaux rapports sur le marché vont dans le même sens : les prix du camionnage ne sont plus en chute libre, mais la demande demeure trop faible pour déclencher une véritable reprise. Dans les segments du transport de lots partiels (LTL) et des colis, les analystes observent par ailleurs que les transporteurs disposant d’une certaine envergure et d’une part de marché significative continuent de dominer.

Le Freight Payment Index de la banque américaine U.S. Bank (élaboré en collaboration avec DAT Freight & Analytics) et l’indice TD Cowen/AFS Freight Index du premier trimestre dressent tous deux le portrait d’un marché en attente, suspendu à l’apparition d’un catalyseur capable d’accélérer la reprise.

Suffisamment stable pour respirer, pas assez fort pour se réjouir

Les données de l’indice U.S. Bank/DAT décrivent un marché du camionnage marqué par de brèves poussées d’activité, rapidement suivies d’un retour à la réalité.

Les tarifs au comptant pour les camions secs se sont établis à 1,62 $ le mille à la fin de septembre, ont augmenté de 3 % en octobre, puis ont de nouveau reculé à la fin novembre. Les tarifs contractuels, quant à eux, se sont maintenus à 1,99 $ en septembre et ont atteint 2,02 $ à la fin novembre. Sur une base annuelle, les deux catégories affichent une hausse de moins de 1 %, un mouvement attribuable davantage à la saisonnalité qu’à un véritable retournement du marché.

Le rapport souligne qu’octobre a constitué un point charnière : l’écart entre les tarifs contractuels et les tarifs au comptant s’est resserré, offrant aux expéditeurs une brève fenêtre pour renégocier leurs itinéraires ou lancer des mini-appels d’offres pendant la convergence des prix.

L’indice TD Cowen/AFS Freight Index fait écho à cette lecture. Il note de timides améliorations du côté de l’offre — sorties de transporteurs, consolidation et durcissement des exigences imposées aux chauffeurs, autant de facteurs qui réduisent la capacité — mais souligne que la demande demeure atone.

La capacité diminue, mais les volumes de fret n’augmentent pas. Il s’agit d’un marché qui tente de se stabiliser à partir d’un plancher, et non d’entrer dans une phase d’expansion.

Les grandes flottes mieux positionnées

Les deux rapports s’entendent sur un point : dans un contexte de demande faible prolongée, les transporteurs les mieux positionnés pour survivre — et éventuellement s’imposer — sont ceux qui disposent d’une certaine taille critique.

Le camionnage est devenu un marché impitoyable, qui récompense les flottes capables de tolérer des marges plus faibles, d’absorber des coûts fixes sur une plus longue période et de maintenir un niveau de service suffisamment constant pour conserver leur fret principal lorsque les expéditeurs commencent à «optimiser» leurs guides d’acheminement.

L’analyse de TD Cowen/AFS va encore plus loin, affirmant que le contexte actuel favorise activement les grands transporteurs. Les petits exploitants, censés « tenir bon encore un peu » en attendant la reprise, sont déjà sous pression depuis plusieurs années. Selon le rapport, bon nombre d’entre eux auront disparu lorsque le marché finira par se redresser.

Pendant que le camionnage reste enlisé dans cette lente remise à zéro, d’autres modes de transport illustrent ce que signifie réellement disposer d’un pouvoir de fixation des prix.

Le transport de lots partiels atteint des niveaux records, même sans hausse de la demande

Le transport de lots partiels semble évoluer dans un univers parallèle, où une demande modérée ne se traduit pas automatiquement par des tarifs plus faibles.

Les données de TD Cowen/AFS font état de taux LTL records au quatrième trimestre, portés par la discipline tarifaire des transporteurs et leur capacité à ajuster leur part de marché. Le rapport indique que les acteurs du secteur ont misé sur l’efficacité des réseaux et la gestion des revenus pour protéger leurs marges, plutôt que de rechercher à tout prix des volumes additionnels.

Le carburant et la politique demeurent les grandes inconnues

Le diesel, les conditions météorologiques et les facteurs politiques restent des variables imprévisibles susceptibles de provoquer des hausses rapides des tarifs.

Selon les données de U.S. Bank, les surcharges carburant sont demeurées stables tout au long du troisième trimestre, ont légèrement reculé en octobre, puis ont bondi de 7,5 % en novembre en raison de pannes dans les raffineries, et ce, même si les prix nationaux du diesel étaient en baisse.

Le rapport souligne également la contraction de la capacité, alors que le nombre de transporteurs quittant le marché dépasse celui des nouveaux entrants, sous l’effet combiné de la réglementation et de la hausse des coûts d’exploitation. Cette réduction de l’offre n’a pas encore entraîné de hausse marquée des tarifs, mais elle prépare le terrain à des augmentations rapides si la demande venait à rebondir.

S’ajoute à cela la dimension politique : tarifs douaniers, règles plus strictes en matière d’admissibilité des chauffeurs et exigences linguistiques, autant de facteurs susceptibles de réduire la capacité dans certains corridors et certaines régions.

À quoi s’attendre pour 2026?

Les analystes anticipent davantage de stabilité qu’en 2025, mais pas de rupture nette.

Les tarifs du camionnage pourraient se raffermir dans certaines régions, surtout si la capacité continue de se contracter et que des perturbations surviennent au mauvais moment. Toutefois, en l’absence d’un véritable redémarrage de la demande, le marché pourrait demeurer en mode stagnation plus longtemps que plusieurs ne souhaitent l’admettre.

Dans ce contexte, les transporteurs les plus susceptibles de sortir renforcés ne seront pas nécessairement ceux qui affichent les meilleurs arguments commerciaux, mais ceux dont les bilans financiers leur permettront de traverser la tempête.