Martin Brower : une étude met en lumière les défis des camions électriques de classe 8

Si les camions électriques à batterie de classe 8 ont démontré des avantages environnementaux évidents lors d’essais en conditions réelles, leur déploiement dans le secteur de la logistique alimentaire met en évidence d’importants obstacles opérationnels que les flottes doivent surmonter avant que l’électrification puisse dépasser le stade des projets pilotes.

C’est l’une des principales conclusions des essais menés dans le cadre du Programme de camionnage à zéro émission de Transports Canada, en collaboration avec Martin Brower Canada, un important partenaire de la chaîne d’approvisionnement qui dessert des réseaux de restauration, dont McDonald’s, partout en Amérique du Nord.

Menée dans la région de Montréal par le Groupe PIT de l’organisme de recherche québécois FPInnovations, l’étude a suivi pendant 12 mois des tracteurs électriques utilisés quotidiennement à des fins commerciales, en parallèle avec leurs équivalents diesel. Au total, plus de 200 000 kilomètres (124 274 milles) de données opérationnelles ont été recueillis pour l’ensemble des flottes participantes.

Bien que les camions électriques se soient révélés techniquement performants, les chercheurs ont constaté que la distribution alimentaire constitue un cas d’utilisation plus exigeant que bon nombre des premières applications de l’électrification.

Des cycles de service complexes qui remettent l’utilisation en question

Contrairement aux itinéraires de distribution plus prévisibles, les opérations de Martin Brower impliquent des charges utiles variables, des livraisons à arrêts multiples et des horaires de livraison très stricts, autant de facteurs qui compliquent la gestion de l’énergie.

L’étude révèle que les caractéristiques des itinéraires, le relief et les conditions d’exploitation saisonnières ont une incidence mesurable sur la consommation d’énergie, rendant les prévisions d’autonomie plus difficiles que dans des conditions d’essai contrôlées.

Les chercheurs ont également observé que cette incertitude opérationnelle amenait souvent les répartiteurs à utiliser les camions de façon prudente. Les véhicules électriques parcouraient généralement entre 150 et 200 km (93 à 124 milles) par jour, soit bien moins que leur autonomie théorique, principalement en raison des incertitudes liées aux distances à parcourir, à la disponibilité des bornes de recharge et à la variabilité des conditions de livraison.

Le rapport souligne que «l’angoisse liée à l’autonomie, l’infrastructure publique de recharge limitée, l’incertitude quant aux distances, la variabilité des charges et du terrain ainsi que les variations saisonnières de la consommation d’énergie» ont toutes influencé l’utilisation des camions en service commercial.

Pour les flottes alimentaires soumises à des délais de livraison stricts, la prévisibilité s’est révélée plus importante que l’optimisation maximale de l’utilisation des véhicules.

Les temps d’arrêt mettent en lumière les limites de l’écosystème de services

La disponibilité pour la maintenance est apparue comme l’un des principaux défis opérationnels du déploiement chez Martin Brower. Bien que les camions électriques nécessitent généralement moins d’entretien courant, l’étude révèle que lorsqu’une intervention est requise, les véhicules demeurent hors service plus longtemps que leurs équivalents diesel.

Les chercheurs indiquent que les camions électriques «ont connu davantage de temps d’arrêt que leurs homologues diesel», précisant que les réparations et les interventions «ont pris plus de temps à planifier et à réaliser que pour les véhicules diesel».

Ces délais sont principalement attribuables au manque d’expérience des techniciens, à la complexité des diagnostics et à la disponibilité limitée des pièces, des enjeux typiques des technologies en phase d’adoption précoce.

Maxime Tanguay-Laflèche, chercheur principal en télématique et données avancées, précise que certains camions à l’étude étaient des versions antérieures mises en service en 2023, plus problématiques que les modèles actuellement offerts.

«Dans certains cas, la disponibilité des pièces a posé problème pour certains camions électriques à batterie», explique M. Tanguay-Laflèche. «On nous a toutefois mentionné que c’était aussi un enjeu pour les camions diesel. Comme certains modèles électriques sont encore récents, le processus de réparation prend plus de temps en raison de la phase d’apprentissage nécessaire pour identifier les problèmes. Il peut aussi exiger davantage de documentation.»

Pour les prestataires logistiques du secteur alimentaire, qui exploitent des réseaux soumis à de fortes contraintes de temps, ces temps d’arrêt prolongés introduisent un risque opérationnel à intégrer dans la planification du déploiement.

La recharge devient une discipline opérationnelle à part entière

La gestion de l’infrastructure de recharge est également apparue comme un facteur critique. Contrairement au ravitaillement en diesel, rapide et largement accessible, la recharge des camions électriques exige une coordination étroite entre répartiteurs, chauffeurs et gestionnaires d’installations.

L’étude démontre que le succès des opérations repose largement sur des stratégies de recharge en dépôt et sur une planification rigoureuse visant à éviter les goulots d’étranglement et les retards de livraison.

Les chercheurs soulignent que l’électrification introduit de nouvelles exigences de planification qui dépassent la simple gestion de l’entretien de flotte et touchent directement l’organisation des expéditions et des opérations. La gestion de l’énergie devient ainsi un élément central de la planification logistique quotidienne.

Des performances environnementales convaincantes

Malgré les défis opérationnels, les gains environnementaux observés sont significatifs. Durant le déploiement, les camions électriques ont consommé plus de 60% d’énergie en moins et généré au moins 80% moins d’émissions de gaz à effet de serre que leurs équivalents diesel sur des itinéraires comparables.

Les commentaires des conducteurs se sont également révélés très positifs. Ceux-ci ont souligné le fonctionnement plus silencieux, l’accélération plus fluide et la réduction de la fatigue, des avantages qui, selon les chercheurs, ont favorisé une forte acceptation des véhicules malgré certaines contraintes opérationnelles.

Le rapport indique que les camions électriques «ont bien performé sous charge et ont été préférés par les conducteurs à plusieurs égards», tout en précisant qu’une formation supplémentaire des conducteurs et des répartiteurs pourrait encore améliorer leur efficacité.

Une refonte opérationnelle incontournable

La principale conclusion pour les flottes de restauration est que les camions électriques ne peuvent pas encore être considérés comme des remplacements directs des camions diesel. Le succès du déploiement dépend plutôt d’une adaptation des flux de travail, de la planification des expéditions et des pratiques de formation afin de tenir compte des caractéristiques propres aux véhicules électriques.

Les opérations avec retour au terminal demeurent l’application la plus viable à court terme, tandis que les environnements logistiques plus complexes, comme la distribution aux restaurants, exigent des ajustements opérationnels plus importants.

Dans les conditions étudiées, les camions électriques de classe 8 se sont montrés capables de soutenir des opérations de livraison commerciale. Toutefois, l’étude démontre clairement que leur adoption dépendra autant de la préparation organisationnelle des flottes que de la maturité de la technologie elle-même.