Séminaire du CTCQ : les lubrifiants évoluent rapidement

À l’occasion d’un séminaire technique du Comité technique du camionnage du Québec (CTCQ), Alain Faleix, directeur technique du Groupe April, a démystifié un sujet souvent perçu comme complexe, mais central pour les transporteurs et les ateliers : les graisses lubrifiantes, les huiles moteur et l’arrivée des nouvelles normes prévues pour 2027.

Comment est fabriqué un lubrifiant

Un lubrifiant est constitué de trois composants : une huile de base, un épaississant et un ensemble d’additifs.

Les huiles de base peuvent être minérales, synthétiques ou encore, dans des cas plus spécialisés, de type silicone ou perfluoré. L’épaississant, quant à lui, agit comme une structure qui retient l’huile à l’endroit où la lubrification est nécessaire. Les additifs servent à améliorer les performances.

Pour mélanger ces trois composants, deux méthodes sont possibles.

La première repose sur un seul mélangeur dans lequel on fabrique d’abord l’épaississant, avant d’y ajouter les huiles de base et les additifs. Cette méthode est relativement simple, mais elle offre un contrôle plus limité sur certaines étapes, notamment la température de saponification.

Le second procédé fait appel à deux mélangeurs. L’épaississant est d’abord produit dans un réacteur dédié, puis transféré dans un second mélangeur où il est combiné aux huiles et aux additifs. Cette approche permet un meilleur contrôle du processus, améliorant ainsi la régularité du produit fini.

Lithium, lithium complexe et sulfonate de calcium dominent le marché

Dans les applications poids lourd, de génie civil et minières, trois grandes technologies d’épaississants dominent largement le marché : le lithium, le lithium complexe et le sulfonate de calcium.

Elles offrent des caractéristiques proches, tout en se distinguant par certaines propriétés spécifiques. Le choix dépendra notamment de la résistance à l’eau recherchée, de la performance à basse température, de la tenue à haute température ou encore de la résistance à la charge.

M. Faleix a également mis en avant l’importance de la compatibilité. De façon générale, les graisses reposant sur ces trois technologies sont compatibles entre elles, ce qui simplifie les changements de produits dans plusieurs applications courantes. D’autres technologies, en revanche, exigent davantage de précautions.

La viscosité de l’huile de base utilisée dans une graisse est aussi un aspect à prendre en compte. Celle-ci doit être choisie en fonction de la vitesse de fonctionnement de l’application.

Dans une articulation graissée fréquemment, la graisse est essentiellement « perdue » après usage, ce qui réduit l’intérêt d’une base synthétique très durable. À l’inverse, dans un roulement scellé ou graissé à vie, une huile de base synthétique peut présenter un avantage marqué, puisque la graisse doit conserver ses propriétés sur une longue période.

Autre paramètre important : le point de goutte indique la température à laquelle l’huile se sépare de l’épaississant. Ce test donne un bon aperçu de la plage de température de service du produit.

Des normes de performance de plus en plus précises

Pour aider les utilisateurs à s’y retrouver, l’industrie s’appuie depuis longtemps sur des classifications de performance. Les normes GC-LB représentent aujourd’hui le niveau de référence le plus élevé pour les applications de roulements et de châssis dans les usages courants.

Depuis 2021, une nouvelle catégorie a toutefois fait son apparition : la norme HPM, pour High Performance Multi-use. Celle-ci vise des performances supérieures et s’accompagne de sous-catégories précisant certaines aptitudes, comme la résistance à l’eau, la résistance à la corrosion, la tenue aux charges élevées ou la performance à basse température.

Selon M. Faleix, cette évolution illustre bien une tendance de fond : les lubrifiants deviennent de plus en plus spécialisées.

PC-12 : une nouvelle étape pour les huiles moteur poids lourd

Mais une nouvelle norme, la PC-12, va profondément transformer l’industrie lorsqu’elle entrera en vigueur le 1er janvier 2027.

Même si certaines incertitudes provenant de la politique américaine demeurent quant au calendrier réglementaire, les intervenants estiment que l’industrie ne reviendra pas en arrière. Les développements moteurs et lubrifiants sont déjà bien avancés et les nouvelles technologies sont pratiquement prêtes.

«Le développement est déjà fait dans les moteurs et dans les lubrifiants. Même si certaines réglementations changent, il est difficile d’imaginer un retour en arrière», explique M. Faleix.

L’évolution des moteurs au cours des dernières années a déjà imposé de nouvelles exigences aux lubrifiants. Parallèlement, les dispositifs de post-traitement des gaz d’échappement, comme les filtres à particules (DPF) et les systèmes SCR à base d’urée, ont forcé une réduction graduelle de certains éléments dans les huiles afin d’éviter l’encrassement des systèmes et de prolonger leur durée de vie.

Dans ce contexte, les normes actuelles API CK-4 et FA-4 devraient céder la place, à partir de 2027, aux nouvelles catégories API CL-4 et API FB-4.

Les huiles API CL-4 seront orientées vers la protection du moteur et seront compatibles avec les anciennes générations d’huiles afin de convenir à un large éventail d’applications.

Les huiles API FB-4, de leur côté, viseront davantage l’économie de carburant et s’adresseront aux moteurs conçus pour fonctionner avec des viscosités plus faibles. Leur usage exigera toutefois une attention particulière, car elles ne pourront pas être utilisées dans tous les moteurs.

M. Faleix soutient néanmoins que les nouvelles formulations offriront non seulement une meilleure compatibilité avec les systèmes antipollution, mais aussi une excellente protection contre l’usure, malgré la baisse du phosphore.

La qualité de la base demeure un enjeu

Alain Faleix a également insisté sur l’importance de la qualité des huiles de base, notamment lorsqu’il s’agit de bases vierges.

Si les bases recyclées ou rerafinées gagnent du terrain dans certains segments, leur adoption demeure plus prudente dans le secteur du poids lourd, où les contraintes mécaniques, les exigences des motoristes et les enjeux de garantie restent particulièrement élevés.

Mais qu’il s’agisse de graisses ou d’huiles moteur, le marché évolue rapidement vers des produits plus techniques, plus ciblés et plus étroitement liés aux exigences du matériel roulant moderne, a conclu M. Faleix.