5 conseils pour réduire la consommation de carburant sans frais

Il n’est jamais trop tard pour embarquer dans le train de l’efficacité énergétique. Même sans investir massivement dès maintenant, les flottes peuvent atténuer l’impact des hausses de prix liées à la guerre au Moyen-Orient.

Au moment d’écrire ces lignes, le 27 mars, le prix moyen du diesel au détail au Canada s’établit à 2,29 $ le litre.

Cela équivaut à un impressionnant 8,66 $ US le gallon. Aux États-Unis, le prix moyen national a atteint 5,37 $ US le gallon le même jour, tandis que la moyenne en Californie, la plus élevée au pays, dépassait 6,87 $ US le gallon. Mieux vaut ne pas savoir à combien cela correspond en dollars canadiens.

À titre de comparaison, le prix moyen aux États-Unis est supérieur de 1,82 $ US cette semaine par rapport à il y a un an. De même, un litre de diesel du côté nord de la frontière coûte 80 cents de plus qu’au début d’avril l’an dernier.

Ça va certainement gruger vos marges.

On entend de plus en plus d’analystes dire que les prix du pétrole resteront extrêmement élevés pendant très longtemps si le détroit d’Ormuz n’est pas rouvert rapidement.

Si ces chiffres inquiétants vous poussent à chercher des moyens d’économiser du carburant, voici cinq conseils que vous pouvez mettre en place immédiatement, à coût presque nul.

Éliminer la marche au ralenti

Réduire le ralenti est un moyen très efficace de diminuer la consommation de carburant, mais il est difficile de convaincre les conducteurs des avantages de geler dans la couchette pour économiser quelques gallons de carburant. Un gros moteur diesel consomme environ un gallon (4 litres) de carburant par heure au ralenti. Aux prix actuels, cela représente environ 60 à 70 $ par nuit.

Il y a là une possibilité d’établir une entente avec les conducteurs afin qu’ils reçoivent une part des économies réalisées en évitant de laisser tourner le moteur la nuit. Quelques couvertures supplémentaires suffisent à les garder bien au chaud. Et avec l’arrivée du printemps, on est chanceux : les nuits sont moins froides, ce qui offre une réelle occasion de réaliser des économies au cours des prochains mois.

La fonction d’arrêt/démarrage automatique pour réduire le ralenti est programmable dans la plupart des modules de commande moteur. Il s’agit parfois d’une option payante ou d’une mise à niveau, mais c’est une solution à envisager. Les conducteurs n’apprécient généralement pas ces systèmes, car ils peuvent perturber leur sommeil. Assurez-vous de désactiver les avertisseurs sonores de basse pression d’air et d’huile lors de l’activation de cette fonction.

Bien sûr, on ne parle ici que de marche au ralenti pour alimenter des appareils ou pour la gestion de la température dans l’habitacle. Une grande partie de la marche au ralenti se produit aussi pendant les heures de travail actives. Analysez les données du moteur pour bien comprendre le temps total passé au ralenti; vous serez probablement surpris de sa fréquence.

L’activation d’un délai d’arrêt automatique du ralenti est une solution possible, tout comme le fait d’inciter les conducteurs à couper le moteur lorsqu’il n’est pas utilisé.

Vous pouvez également organiser un concours et récompenser les conducteurs ayant le plus faible temps de ralenti mensuel. Lorsqu’on demande aux conducteurs de faire un effort, ils sont plus enclins à réagir positivement si la flotte met aussi quelque chose en jeu.

Utiliser le régulateur de vitesse

De nombreux camions récents sont équipés de régulateurs de vitesse intégrant des technologies avancées, comme le régulateur adaptatif et prédictif, la roue libre au neutre, etc. Pour en tirer pleinement parti, le conducteur doit rouler en mode régulateur. Si les conducteurs ne l’utilisent pas, vous ne profitez pas pleinement du potentiel de votre groupe motopropulseur.

De nombreuses flottes ont réussi à encourager les conducteurs à utiliser davantage le régulateur de vitesse en autorisant quelques kilomètres/heure de plus en mode régulateur que lors de la conduite à l’accélérateur. Vos options peuvent toutefois être limitées si la flotte utilise déjà une vitesse maximale limitée à 105 km/h.

Les flottes peuvent également suivre le temps passé en mode régulateur et transmettre des rapports aux conducteurs qui ne s’y conforment pas. Elles peuvent aussi mettre en place un programme de bonification basé sur les bonnes pratiques de conduite plutôt que sur la seule consommation (mpg). Les conditions de charge et de route peuvent jouer contre les conducteurs à cet égard, mais démontrer une conduite efficace mérite d’être reconnu.

Gonfler correctement les pneus

La meilleure analogie que j’aie jamais entendue à propos de la conduite avec des pneus sous-gonflés vient de Tim Miller, ancien directeur du marketing et des communications chez Goodyear. Il comparait cela au fait de marcher pieds nus sur une plage.

«Marcher sur le sable dur et mouillé près du bord de l’eau demande beaucoup moins d’effort que de s’enfoncer dans le sable profond, mou et sec plus loin», a-t-il expliqué. «Votre pied glisse sur le sable dur et humide, alors qu’il s’enfonce dans le sable sec et mou. Pousser ce sable avec vos pieds demande de l’effort.»

C’est la même chose avec les pneus. Des pneus mous et sous-gonflés se déforment et se tortillent au niveau de la surface de contact en roulant. L’énergie nécessaire pour faire fléchir tout ce caoutchouc provient, bien sûr, du réservoir de carburant.

Les estimations concernant l’impact du sous-gonflage sur l’efficacité énergétique restent généralement assez vagues. Les fabricants de pneus indiquent souvent qu’une pression inférieure de 10 psi à la pression recommandée (pour l’ensemble des pneus) entraîne une baisse d’environ 1% de l’efficacité énergétique, en raison de l’augmentation de la résistance au roulement des pneus plus souples.

Ils font généralement référence aux camions américains et à leur limite de poids relativement modeste de 80 000 lb. Si l’on tient compte de la résistance au roulement accrue liée au poids d’un camion chargé au Canada, la perte se rapproche probablement de 2 à 3 %. Ce n’est pas catastrophique, mais ça s’accumule.

Ce même sous-gonflage de 10 psi peut aussi entraîner une réduction de 5 à 10 % de la durée de vie de la bande de roulement. Si vous ne suivez pas de près l’usure des pneus et la pression de gonflage, vous ne verrez peut-être pas la différence d’une semaine à l’autre, mais elle apparaîtra sans aucun doute au bilan de fin d’année. Et vous aurez besoin de cet argent pour payer le carburant.

Réduire l’écart

L’écart entre le tracteur et la remorque est évidemment inévitable, mais il est souvent plus important qu’il ne devrait l’être.

Les angles de braquage et les manœuvres en portefeuille influencent la taille de cet espace, tout comme la répartition du poids dans certaines applications. L’écart sur la plupart des camions nord-américains est bien plus important que celui que l’on observe habituellement en Europe. Il y a peut-être là une marge d’amélioration?

Des essais réalisés en 2015 par Transports Canada et le Conseil national de recherches Canada (CNRC) dans sa soufflerie près de l’aéroport d’Ottawa ont révélé que pour chaque pied de réduction de l’écart entre le tracteur et la remorque, la traînée diminue de 2,6 %

Des recherches complémentaires indiquent qu’une réduction de 1% de la traînée aérodynamique équivaut à une baisse d’environ 0,5 % de la consommation de carburant. Les essais ont montré qu’une réduction d’un pied de l’écart peut permettre d’économiser jusqu’à 1 600 litres (425 gallons US) de carburant par année dans une exploitation typique de longue distance.

Évidemment, aucun gain n’est possible pour les camions équipés de sellettes fixes, mais ceux dotés de sellettes coulissantes peuvent parfois réduire un peu cet écart si les charges sur les essieux le permettent.

Ralentir

Même si plusieurs estiment qu’il n’est plus forcément sécuritaire de rouler à 90 km/h sur certaines autoroutes nord-américaines, le potentiel d’économie de carburant lié à une réduction de la vitesse ne peut être ignoré.

Selon le spécialiste américain de l’économie de carburant Joel Morrow, la traînée aérodynamique est responsable d’environ 65% de la consommation de carburant à des vitesses de 110 à 120 km/h (70 à 75 mi/h).

«Passer de 70 mi/h à 60 mi/h permet souvent d’améliorer la consommation de 0,5 à 1 mpg», affirme-t-il. «Sur 100 000 milles par an, cela représente entre 5 000 $ et 15 000 $ d’économies en diesel seulement à 3 à 4 $ le gallon.»

Avec un diesel canadien frôlant les 8 $ le gallon, le calcul change rapidement.

Petit bémol toutefois : si réduire la vitesse de quelques mi/h entraîne une baisse du régime moteur au point où la transmission change constamment de rapport (montées et descentes), vous risquez de nuire à l’objectif recherché.

De nombreux groupes motopropulseurs à régime abaissé d’aujourd’hui sont optimisés pour fonctionner à rendement maximal à une vitesse donnée, par exemple à 1 100 tr/min à 65 mi/h (105 km/h). Cette plage de fonctionnement est relativement étroite. En sortant de cette zone d’efficacité optimale (par exemple 900 tr/min à 55 mi/h ou 90 km/h), la transmission peut rétrograder vers un rapport inférieur avec un régime moteur plus élevé.

Cela dit, la réduction de la traînée aérodynamique compensera probablement la consommation supplémentaire liée à un régime moteur plus élevé.

Former les conducteurs

Même si les groupes motopropulseurs automatisés assurent désormais une grande partie du travail en matière d’efficacité énergétique, le conducteur garde le contrôle de la pédale d’accélérateur. La manière dont il conduit plus ou moins agressivement a un impact majeur sur la consommation de carburant. Selon certaines estimations, l’influence du conducteur peut représenter jusqu’à 30 % de la consommation.

Une conduite légère sur l’accélérateur permet d’économiser du carburant. Point final. Les conducteurs devraient être encouragés à éviter les accélérations brusques et à laisser le véhicule en roue libre aussi souvent que possible. Garder une plus grande distance avec les autres véhicules permet de mieux moduler l’accélérateur et de limiter l’usage des freins. Chaque fois que les freins sont sollicités, l’énergie nécessaire pour retrouver l’élan perdu provient du réservoir de carburant.

Cela s’applique particulièrement aux conducteurs en milieu urbain et en distribution locale, dont la conduite dans le trafic détermine en grande partie le montant de votre facture de carburant.

Qui sait combien de temps durera la crise actuelle du carburant? Vous ne pouvez pas influencer le prix du diesel, mais vous pouvez modifier certaines habitudes et en consommer moins.