Nous devons ajuster notre façon de penser concernant les freins pneumatiques

Le réglage des freins n’est peut-être pas la plus grande crise de notre époque, mais avec tout ce qu’on entend sur la certification Sceau rouge, les mises à niveau de la formation obligatoire (MELT) et, plus largement, les compétences des conducteurs, le moment semble bien choisi pour mettre cette question sur la table.

Une formation officielle sur les freins pneumatique est offerte au Canada depuis plus de 20 ans, mais est-il vraiment nécessaire de connaître le fonctionnement des valves de non-addition des efforts de freinage et des régulateurs de compresseur? Les conducteurs devraient-ils comprendre comment fonctionnent les turbocompresseurs à géométrie variable? Ou encore comment les algorithmes de changement de vitesse sont programmés dans les transmissions automatisées?

Les conducteurs doivent absolument savoir comment déterminer si leur système de freinage fonctionne correctement. Ces vérifications et procédures d’inspection font partie de la certification, mais qu’en est-il du réglage des freins?

Pour une raison plutôt étrange, les conducteurs sont tenus responsables du réglage des freins, alors qu’ils n’exercent aucune influence sur la façon dont les systèmes sont entretenus. Les systèmes de freinage équipés de dispositifs de réglage automatique ne devraient d’ailleurs jamais être «ajustés», sauf lors de l’installation ou à des fins de diagnostic, et encore, uniquement par du personnel qualifié.

Les contradictions concernant l’interaction des conducteurs avec leurs freins sont nombreuses au Canada. Les manuels sur les freins pneuatiques de différentes provinces offrent des directives contradictoires sur le réglage des freins; certains recommandent même des pratiques explicitement déconseillées par les fabricants de systèmes de freinage.

Incohérences provinciales

Commençons par l’Ontario. Cette province interdit essentiellement aux conducteurs de toucher à leurs freins, sauf pour effectuer une inspection de type «marquer et mesurer». Le manuel sur les freins pneumatiques précise que les conducteurs titulaires d’un certificat de réglage des freins pneumatiques peuvent ajuster des freins munis de régleurs de jeu manuels. Il indique également que seuls des techniciens certifiés sont autorisés à ajuster les régleurs de jeu automatiques.

En plus de la méthode «marquer et mesurer», le manuel des conducteurs commerciaux de la Colombie-Britannique décrit également la méthode du levier comme option pour vérifier le réglage. Une course libre comprise entre un demi et trois quarts de pouce (12 à 20 mm) est considérée acceptable. L’Ontario rejette toutefois explicitement cette méthode, la jugeant imprécise.

Si les freins sont jugés mal réglés, les différentes provinces proposent des solutions différentes.

Les manuels sur les freins à air de la Nouvelle-Écosse, de la Colombie-Britannique et d’autres provinces donnent même des instructions sur la façon d’ajuster les régleurs de jeu manuels. En Ontario, un certificat est requis pour effectuer ce type d’ajustement.

En ce qui concerne les régleurs de jeu automatiques, les manuels sur les freins à air de la Saskatchewan, du Nouveau-Brunswick et d’autres provinces indiquent que «deux à quatre applications de freinage à une pression de 80 à 100 psi par jour permettront de maintenir les freins correctement réglés».

Le Nouveau-Brunswick et la Saskatchewan indiquent que «si les freins sont fortement déréglés, il peut falloir jusqu’à 12 applications de freinage à 100 psi (690 kPa) pour les ajuster».

Mais il y a une nuance : tous les manuels que j’ai consultés indiquent que les régleurs de jeu automatiques dont la course dépasse leur limite de réglage sont défectueux et doivent être réparés par un technicien certifié ou des termes équivalents.

S’ils sont défectueux, pourquoi les conducteurs sont-ils autorisés à les remettre en réglage au moyen d’une procédure qui va à l’encontre des recommandations des fabricants?

«Si un régleur de jeu automatique dépasse la course maximale permise, cela indique généralement la présence d’autres problèmes de freinage qui doivent être réparés par un mécanicien qualifié», indique le manuel de la Colombie-Britannique. «Un réglage manuel d’un régleur automatique peut temporairement réduire la course, mais le régleur automatique reviendra rapidement à sa course prévue.»

La plupart des manuels mentionnent également le risque d’endommager les mécanismes internes du régleur en effectuant des ajustements manuels répétés.

La Colombie-Britannique déconstruit également certaines idées reçues sur la vérification des freins, comme le fait d’observer la chute de pression dans les réservoirs d’air lors d’un freinage à pleine pression.

Selon cette logique, une chute de pression anormalement élevée indiquerait un possible problème de réglage des freins. Or, cette chute de pression varie d’un camion à l’autre en fonction de la taille des chambres de frein et du nombre d’essieux. Et au final, comment déterminer quel frein est mal réglé?

Une autre consiste à observer l’angle entre le centre du bras du régleur de jeu et la tige de poussée. Idéalement, cet angle devrait être de 90 degrés ou plus. Toutefois, pour diverses raisons, certains bras de régleur et tiges de poussée peuvent être plus longs ou plus courts que d’autres. Cela influence l’angle entre la tige et le régleur, ce qui rend cette méthode d’inspection moins fiable de façon constante.

Tous les manuels décrivent également la procédure «marquer et mesurer». Mais voici le problème : même si la réglementation exige que les conducteurs inspectent chaque frein de chaque véhicule qu’ils utilisent chaque jour, cela se produit très rarement. Je n’ai jamais rencontré un seul conducteur qui le fasse.

Nous avons une procédure d’inspection des freins que personne ne suit réellement, ainsi que quelques méthodes un peu plus simples pour les conducteurs, mais qui ne sont pas recommandées. On propose aussi des procédures pour rétablir le réglage qui ne sont pas approuvées par les fabricants de freins, ainsi que d’autres qui peuvent endommager le matériel roulant.

Et au bout du compte, si un frein dont la course dépasse les limites est constaté lors d’une inspection routière, c’est le conducteur qui reçoit l’amende. Pourquoi le conducteur est-il sanctionné alors que ce type de défaillance relève en réalité du service d’entretien?

Un mauvais réglage constitue une défectuosité mécanique

Tout d’abord, le manuel des critères de mise hors service de la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) définit un frein dont le réglage dépasse les limites permises comme un «frein défectueux».

De plus, avec des régleurs de frein automatiques, si la course du frein dépasse les limites, le régleur indique généralement l’une de deux choses : soit a) le régleur est défectueux, soit b) il existe un autre problème au niveau du frein de base, possiblement des bagues de came en S usées, des roulements, etc. Les causes possibles sont multiples.

Lorsqu’on observe une course excessive avec des régleurs automatiques, il s’agit presque toujours du symptôme d’un autre problème dans le système. Même si le conducteur ou quelqu’un d’autre parvient à remettre le régleur en conformité, il est probable que la course excessive réapparaisse après seulement quelques applications de frein. C’est parce que le problème sous-jacent n’a pas été corrigé.

Et c’est là que ça devient absurde. Si un inspecteur constate que 20% ou plus des freins du camion sont mal réglés, le véhicule sera mis hors service et le conducteur recevra une contravention pour ne pas avoir signalé la défectuosité dans son rapport d’inspection quotidien.

Mais si le conducteur parvient d’une manière ou d’une autre à remettre le frein dans les limites de course exigées, lors d’une nouvelle inspection, l’inspecteur autorisera le camion à reprendre la route.

Le camion est de retour sur la route avec exactement le même problème qu’auparavant, les freins seront de nouveau mal réglés dans peu de temps, et le conducteur aura quelques centaines de dollars en moins. Qui essaie-t-on de tromper ici?

Avec tout le battage entourant le réglage des freins, le système permet néanmoins aux camions de circuler avec des freins défectueux tout en tenant les conducteurs responsables d’un problème qui échappe en réalité à leur contrôle.

Le réajustement n’est pas une solution

Les ajustements manuels fréquents des régleurs de jeu automatiques peuvent entraîner une usure et endommager les mécanismes internes. Cela a été démontré par une enquête du National Transportation Safety Board sur un accident mortel impliquant un camion-benne hors de contrôle à Glen Rock, en Pennsylvanie, en 2003.

Cela s’est produit il y a plus de 20 ans, et l’industrie continue pourtant d’ajuster manuellement les régleurs de jeu automatiques.

Les directives des fabricants sont sans équivoque à ce sujet. Le manuel d’entretien MM4 de Meritor précise que les régleurs de jeu automatiques ne doivent pas être ajustés manuellement pour corriger une course excessive, car cela indique une défaillance du frein de base. La documentation de service de Haldex limite également les ajustements manuels à la mise en service et au diagnostic, en demandant aux techniciens d’identifier et de réparer la cause fondamentale du problème.

Comme l’indique Bendix dans sa section Knowledge Dock consacrée à l’entretien des régleurs de jeu : «N’ajustez pas manuellement le régleur. De nombreux facteurs peuvent entraîner une course excessive d’un régleur de jeu automatique, mais aucun ne sera corrigé par un réajustement manuel. Il faut plutôt chercher à comprendre pourquoi le frein dépasse la limite de course. »

De plus, la croyance largement répandue selon laquelle quelques freinages appuyés permettraient de «réenclencher» un régleur de jeu automatique dans les tolérances n’est appuyée par aucun grand fabricant de freins. Les recommandations de Bendix, Meritor et Haldex vont toutes dans le même sens : si un frein est mal réglé, la cause est mécanique, et ni un ajustement manuel ni des applications répétées des freins ne permettront de corriger le problème.

Bonnes intentions?

Voyons ce qui se passe probablement lorsqu’un conducteur signale un problème de réglage des freins. Certaines flottes vont sans doute simplement réajuster le frein pour le remettre en conformité. Or, selon les recommandations des fabricants, la situation devrait plutôt déclencher un processus de diagnostic et de réparation du système de freinage.

Compte tenu du temps et de la main-d’œuvre nécessaires pour effectuer un diagnostic et une réparation complets des freins, c’est presque une bonne chose que les conducteurs ne réalisent presque jamais des inspections de freins adéquates.

Nous devons nous attaquer à cette absurdité, à ces incohérences et à cette responsabilité mal attribuée. Nous avons besoin d’une solution de rechange à la procédure d’inspection des freins «marquer et mesurer», qui n’est pratiquement jamais appliquée.

Et nous avons besoin d’un juste milieu lors des inspections de freins, où des freins «légèrement» mal réglés feraient l’objet d’un avertissement nécessitant un suivi dans un délai raisonnable, tandis que les camions présentant des freins gravement mal réglés ou carrément défectueux seraient immobilisés jusqu’à leur réparation, et non simplement réajustés.

Revoir en profondeur la certification des freins à air

D’abord, nous devons mettre tous les conducteurs sur la même longueur d’onde en éliminant les divergences entre les différents manuels provinciaux sur les freins à air.

Ensuite, nous devons dissiper le mythe selon lequel le simple réajustement d’un régleur de frein en surcourse règle le problème. Enfin, nous devons transférer la responsabilité des problèmes de mauvais réglage du conducteur vers l’atelier, ceux qui sont réellement responsables de l’état mécanique du véhicule.

Les conducteurs doivent être en mesure de déterminer si leur système de freinage fonctionne correctement, et ils doivent savoir reconnaître les signes de dysfonctionnement, comme des freins qui tirent à droite ou à gauche, des freins qui se relâchent lentement, ou encore comprendre pourquoi les freins «lâchent» lorsqu’ils surchauffent.

Et nous avons besoin d’une méthode fiable pour déterminer, au moyen d’une simple inspection visuelle, si les freins sont mal réglés.

Nous nous faisons des illusions si nous pensons que les conducteurs effectuent chaque matin la procédure «marquer et mesurer» de leurs freins. Ils ne le font pas. Alors pourquoi, après toutes ces années, continuons-nous à prétendre le contraire?