Camions de classe 8 : la reprise freinée par le manque de capitaux

La demande nord-américaine de camions de classe 8 se redresse à mesure que les conditions du marché du fret s’améliorent et que les besoins de renouvellement des flottes augmentent, mais les analystes présents à la FTR Transportation Conference ne s’entendent pas sur l’ampleur que prendra le prochain cycle d’achat de véhicules.

Dan Moyer, analyste principal des véhicules commerciaux chez FTR Transportation Intelligence, a indiqué que les commandes de camions de classe 8, les carnets de commandes, la production et les ventes au détail se sont tous renforcés cette année. De son côté, Jeffrey Kauffman, directeur général chez Citizens Bank, convient que l’industrie entre dans une phase de reprise, mais estime que la rentabilité limitée des flottes et la concurrence pour l’accès aux capitaux pourraient repousser le sommet du cycle d’achat de véhicules à 2029 ou 2030.

Selon M. Moyer, le marché des camions de classe 8 s’est considérablement amélioré depuis la fin de 2025. Les commandes ont amorcé la saison au ralenti en raison de l’incertitude entourant les tarifs douaniers et la réglementation de l’Environmental Protection Agency (EPA) sur les émissions de NOx prévue pour 2027. Une plus grande clarté sur ces deux enjeux a toutefois libéré la demande reportée à partir de décembre, lorsque les commandes mensuelles ont dépassé 40 000 unités.

Depuis, l’amélioration de la demande de remplacement, le raffermissement des tarifs de transport, le resserrement de la capacité et une modeste vague d’achats anticipés en prévision de la norme EPA27 ont soutenu les commandes.

«Le marché des camions de classe 8 est en reprise», a déclaré M. Moyer, soulignant l’importance des carnets de commandes ainsi que la hausse de la production et des ventes au détail.

FTR prévoit que la demande de remplacement continuera de croître jusqu’à la fin de la décennie, tandis que la demande liée au transport de marchandises redeviendra positive cette année.

Les coûts liés à la norme EPA27 diminuent

Le coût prévu pour se conformer à la norme de l’EPA sur les émissions de NOx de 2027 a considérablement diminué. Les modifications proposées maintiennent la date d’entrée en vigueur du 1er janvier 2027 et la norme de 0,035 g/ch-h, mais accordent aux fabricants davantage de souplesse.

L’EPA maintiendrait notamment les exigences de garantie applicables aux modèles 2026 plutôt que d’imposer les périodes de garantie plus longues initialement prévues. FTR estime que cette mesure pourrait réduire les coûts de garantie des fabricants d’environ 3 400$ US à 8 000$ US par camion de classe 8.

Les exigences relatives à une durée de vie utile prolongée seraient également reportées à l’année-modèle 2030, tandis que les importantes limitations de puissance liées au liquide d’échappement diesel (DEF) seraient remplacées par des avertissements persistants.

Les fabricants auraient aussi accès à des pénalités pour non-conformité (NCP), permettant aux moteurs dépassant la norme de 0,035 g/ch-h de demeurer disponibles pendant la transition. M. Moyer estime que le coût maximal de ces pénalités devrait atteindre environ 7 000$ US par camion de classe 8 en 2027.

FTR estime pour sa part que les moteurs de l’année-modèle 2027 entièrement conformes pourraient entraîner un supplément de prix de 8 000$ US à 12 000$ US par rapport à la technologie actuelle.

«C’est mieux que ce que cela aurait pu être», estime M. Moyer.

Certains moteurs utilisant la technologie actuelle pourraient également demeurer disponibles au début de 2027 sans entraîner la totalité du supplément de prix, notamment grâce aux stocks de moteurs de l’année-modèle 2026. Ces stocks seront toutefois limités.

La production de 2026 est pratiquement entièrement vendue et les cases de capacité du premier trimestre de 2027 se remplissent rapidement. Les commandes passées actuellement sont donc de plus en plus destinées à une production en 2027, ce qui pourrait faire de la capacité de production un enjeu important si la demande continue de se renforcer.

Une reprise sans boom du transport de marchandises

Jeffrey Kauffman partage l’analyse générale de FTR, décrivant la situation comme une «reprise très lente, mais classique».

Les indicateurs du secteur manufacturier se sont améliorés, les tarifs au comptant du transport par camion ont augmenté avec le resserrement de la capacité, le taux d’utilisation des camions progresse et les marchés du crédit ne montrent pas de signes importants de tensions économiques.

Le ralentissement qui a précédé cette reprise était toutefois inhabituel.

«Le ralentissement a été loin d’être aussi marqué que lors d’une véritable récession au cours des cycles précédents, mais c’est sa durée qui a posé problème», a indiqué M. Kauffman.

Citizens Bank prévoit une croissance du PIB réel des États-Unis de 2,2% cette année et une hausse de la demande de transport de marchandises d’environ 2 à 2,5%, tous modes confondus.

Kauffman observe également qu’une partie du fret délaisse le transport routier en charges complètes. Les volumes du transport intermodal ferroviaire intérieur augmentent, tandis qu’une partie du fret en charges complètes se tourne vers le transport de charges partielles (LTL).

L’intelligence artificielle et la construction de centres de données contribuent à stimuler la reprise industrielle, mais la croissance du transport de marchandises lié à la consommation demeure modérée, particulièrement dans un contexte de stagnation du marché immobilier résidentiel.

Les flottes doivent encore trouver les capitaux nécessaires

La principale raison pour laquelle M. Kauffman se montre plus prudent que certains prévisionnistes n’est pas la demande de transport de marchandises, mais la capacité financière des flottes à acheter de nouveaux véhicules.

Il estime les besoins de remplacement des camions de classe 8 à environ 250 000 véhicules par année, chaque point de pourcentage de croissance économique nécessitant environ 25 000 camions supplémentaires. Dans un contexte de croissance de 2%, la demande pourrait donc atteindre environ 280 000 à 300 000 camions.

Mais ces achats nécessitent des capitaux considérables. Avec un prix moyen qui devrait avoisiner 170 000$ US après l’entrée en vigueur de la norme EPA27, M. Kauffman estime que les flottes auraient besoin d’environ 50 milliards $ US par année simplement pour répondre à leurs besoins de remplacement et de croissance.

Les marges bénéficiaires des transporteurs ne sont toutefois pas encore suffisantes pour soutenir aisément les niveaux d’achat associés au sommet du cycle.

«Nous sommes encore loin d’avoir les moyens de nous permettre ce que j’appellerais des achats de véhicules correspondant au sommet du cycle», a-t-il souligné.

Selon lui, les marges d’exploitation du transport par camion en charges complètes sont passées d’environ 12% au sommet de la période de la COVID-19 à près de 4%. Les tarifs au comptant et contractuels s’améliorent, mais les coûts des transporteurs, notamment ceux du carburant et des services de transport achetés, demeurent élevés.

M. Kauffman s’attend à une amélioration à partir du troisième trimestre. Les bénéfices des transporteurs devraient ensuite se renforcer à mesure que la hausse des tarifs contractuels se répercutera sur leurs résultats financiers en 2027.

Une autre pression pourrait toutefois apparaître : les salaires des chauffeurs. Les flottes n’ont pas encore eu besoin d’accroître considérablement leurs effectifs, ce qui a limité la hausse des salaires. M. Kauffman s’attend à ce que cela change lorsque l’augmentation des volumes nécessitera une croissance importante des flottes, possiblement après 2028.

Jusqu’où le marché des camions de classe 8 peut-il progresser?

FTR, Citizens Bank et ACT Research s’attendent tous à ce que le marché des camions de classe 8 revienne à environ 300 000 unités à mesure que le cycle progressera, bien que leurs prévisions divergent quant à l’ampleur et au moment du sommet.

Citizens Bank prévoit environ 275 000 ventes cette année, un volume qui devrait dépasser 300 000 unités en 2027 et se maintenir autour de ce niveau en 2028.

M. Kauffman se montre toutefois moins optimiste que certains prévisionnistes pour 2028. Il s’attend à ce qu’une partie des dépenses en matériel roulant des flottes commence à se déplacer vers les remorques et les camions de poids moyen.

La valeur des camions d’occasion constitue un autre obstacle. Les prix des tracteurs d’occasion ont commencé à se redresser et ont augmenté d’environ 13%, mais demeurent suffisamment bas pour que les flottes qui échangent leurs véhicules doivent investir une part importante de leurs propres capitaux dans l’achat de nouveaux camions. Cette situation pourrait particulièrement limiter la capacité d’achat des petites flottes.

Il subsiste également de l’incertitude concernant la fiabilité, le temps de disponibilité et les besoins d’entretien des technologies conformes aux normes EPA27.

«De nombreuses flottes n’ont pas encore suffisamment testé ces technologies de 2027 pour connaître leur fiabilité, leur temps de disponibilité et leur incidence sur l’entretien, autant d’éléments importants auxquels les gestionnaires de flotte porteront une attention particulière», a indiqué M. Kauffman.

Dans l’ensemble, le marché des camions de classe 8 est en meilleure santé qu’il y a un an. La demande de remplacement se renforce, les tarifs de transport s’améliorent et l’incertitude réglementaire s’est atténuée.

La question n’est donc plus tant de savoir si la demande se redressera, mais plutôt à quelle vitesse les flottes auront les moyens d’acheter de nouveaux véhicules et si les fabricants de camions et leurs fournisseurs disposeront d’une capacité de production suffisante pour y répondre.

M. Kauffman estime que ces facteurs pourraient prolonger le cycle d’achat de véhicules au-delà de ce que certains prévoient.

«Nous continuons de nous diriger vers ce qui, selon moi, sera un sommet pour l’industrie en 2029 ou 2030», a-t-il déclaré.