Le camionnage du Québec est durement affecté par les tarifs

Avec les tarifs douaniers imposés par Trump sur les produits canadiens et les contre-tarifs de Carney, l’Amérique du Nord est perturbée par une guerre commerciale dont on ne voit pas le bout du chemin. Pour l’industrie du camionnage du Québec, les impacts se font clairement sentir.

Bien que les tarifs touchent plus précisément des secteurs comme la transformation, le manufacturier, le bois, le meuble, l’aluminium, le métal et plusieurs autres activités industrielles, ils affectent indirectement le camionnage. Chaque ralentissement de la production entraîne moins de mouvements de matières premières, de produits intermédiaires et de produits finis par camion, ce qui montre à quel point l’industrie reste essentielle. «Le camionnage est une chaîne qui est peut-être invisible, mais c’est une chaîne essentielle, parce qu’on s’occupe autant de la matière brute que du produit fini», rappelle Marc Cadieux, PDG de l’Association du camionnage du Québec (ACQ).

Pour Éric Mondor, président d’Express Mondor, cette situation dépasse tout ce qu’il a vécu. «Ça fait 35 ans que je travaille dans les bureaux de mon entreprise, celle qui appartenait à mon père. C’est du jamais vu», a-t-il déclaré. Le transporteur est fortement affecté par la guerre commerciale, 50% des activités de l’entreprise étant liées à l’acier, à l’aluminium et au zinc, en plus d’avoir 75% de ses clients qui achètent aux États-Unis.

La diminution des mouvements fragilise également son système de voyages aller-retour, qui lui permettait d’acheminer des produits québécois vers les États-Unis et de trouver des chargements de retour vers le Québec, ce qui permet notamment de déterminer les prix des transports.

Pour Marc-André Hubert, président de C. H. Express, cette guerre commerciale a eu un impact sur les volumes avec les États-Unis, qui ont beaucoup diminué de son côté, ainsi qu’une forte pression sur les taux du marché. Il a néanmoins remarqué une augmentation du transport sur les corridors canadiens.

Les transporteurs investissent moins

Les tarifs douaniers ont notamment incité Express Mondor à freiner ses investissements. En effet, l’entreprise a réduit sa flotte de 25% en deux ans, poursuivant ainsi une tendance amorcée dans un contexte déjà compliqué bien avant l’imposition des tarifs. De plus, le transporteur hésite à acheter du nouveau matériel roulant.

«C’est la première fois en 30 ans qu’on n’a pas acheté de camion depuis deux ans», a affirmé M. Mondor. Le prix du matériel roulant est un autre obstacle, Express Mondor achetant des camions spécialisés beaucoup plus chers. «En moyenne, ça nous coûte 325 000 à 350 000 $ du camion. C’est le prix d’une maison», a souligné Éric Mondor. Il continue toutefois d’acquérir certaines remorques pour des projets spécialisés et cherche à privilégier des fabricants québécois comme Témisko et Manac.

Et si le gouvernement a encouragé les entreprises à se tourner vers le commerce intérieur pour faire face aux tarifs de Trump, Éric Mondor ne souhaite pas se lancer dans cette voie afin d’éviter une guerre de prix. «Si moi je pense à ça, mon compétiteur y pensera également et ça ne donnera rien. Il va y avoir une guerre de prix terrible», a-t-il indiqué. Express Mondor ne souhaite pas entrer dans cette autre guerre, compte tenu notamment du prix du carburant et des camions.

Néanmoins, Éric Mondor est surtout préoccupé par d’autres enjeux laissés de côté face à la situation tarifaire, en particulier la pénurie de main-d’œuvre, qui affecte l’industrie depuis des années et dont on ne semble pas voir la fin. «Il y aura une fin à cette guerre commerciale selon moi. Mais la pénurie de main-d’œuvre, je pense que c’est depuis que je suis dans l’industrie du camionnage qu’on en parle», a-t-il expliqué.

L’ennemi principal : l’incertitude

Plus que les tarifs douaniers et la hausse des prix, le problème central est l’incertitude qui plane au-dessus de l’ensemble de l’industrie. C’est notamment l’une des raisons pour lesquelles les investissements dans le secteur sont plus faibles, selon Marc-André Hubert.

Pour Marc Cadieux, «il n’y a rien de plus préoccupant que l’imprévisible». Il estime que, contrairement aux récessions précédentes et même à la pandémie, où il y avait tout de même des leviers pour intervenir, cette guerre commerciale offre très peu de repères aux entreprises pour établir des scénarios. De plus, le comportement imprévisible du président Donald Trump accentue cette incertitude. «On a affaire à un phénomène sur lequel on n’a aucun contrôle chez nous. On est totalement à la merci de l’autre côté», a ajouté Marc Cadieux.

De ce fait, de nombreux transporteurs sont inquiets, notamment face à une potentielle escalade de la situation. «On a tous peur», a confirmé M. Mondor. «On se parle entre transporteurs. On a tous un petit peu peur de voir une escalade être engendrée par ça.»

M. Hubert partage cette inquiétude, tout en la nuançant puisqu’il considère que la situation actuelle reste viable, même si elle pourrait empirer. «L’incertitude et les “montagnes russes” ne sont vraiment pas idéales, mais la situation actuelle est viable», a-t-il fait valoir. «Pour 2027, ce qui est le plus préoccupant c’est l’incertitude : on ne sait pas ce qui nous pend au bout du nez. Nous restons, comme toujours, attentifs et réactifs.»

L’entrée en vigueur de la norme EPA 2027, prévue le 1er janvier, constitue également une source d’incertitude pour M. Mondor. En effet, le transporteur devra non seulement considérer l’évolution du marché et des tarifs, mais également l’incertitude entourant les nouvelles normes américaines sur les émissions et les stratégies des constructeurs.

Il faut être considéré

Pour Marc Cadieux, il est essentiel que les gouvernements réagissent en faveur de l’industrie. Certains programmes ont déjà été mis en place pour aider les entreprises affectées par la guerre commerciale, comme le Programme d’aide d’urgence aux petites et moyennes entreprises (PAUPME) – Tarifs douaniers américains, ainsi que le Fonds offensif pour le renforcement des capacités économiques (FORCE), instaurés par le gouvernement Fréchette. Ces programmes peuvent s’appliquer aux transporteurs, mais leur efficacité et l’ampleur de l’aide offerte à l’industrie restent à déterminer.

Cependant, bien que l’ACQ ait félicité le gouvernement provincial pour sa rapidité et sa réactivité, elle a souligné que le camionnage était peu considéré dans ces deux programmes. De ce fait, Marc Cadieux est en contact constant avec les gouvernements provincial et fédéral et a comme principale revendication de faire reconnaître le camionnage dès le départ comme une industrie admissible aux programmes, afin de ne pas devoir convaincre les gouvernements que les transporteurs devraient y avoir accès après leur conception.

«Je veux que mon industrie soit déjà identifiée comme une industrie qui est admissible aux aides et ne pas toujours être en train de revendiquer cette reconnaissance par la suite», a-t-il déclaré, ajoutant qu’il en a assez de voir le gouvernement se dire : «Ah ouais, c’est vrai, on a oublié de mettre le camionnage.» Dans ce cas-ci, il souligne que Christine Fréchette a publiquement mentionné le camionnage parmi les industries pouvant être affectées.

Quant à l’imposition des contre-tarifs, Marc Cadieux reste prudent quant à leurs conséquences, reconnaissant que leurs effets varieront selon les marchandises et les chaînes d’approvisionnement, bien qu’il estime que le taux de change aura un impact important.