Entrevue — Volvo prêt à accélérer lorsque le marché le permettra

Un mot revient dans les conversations à l’IAA Transportation 2026 : volatilité. L’instabilité économique, politique et réglementaire complique les décisions des constructeurs comme celles des transporteurs, qu’il s’agisse d’investir dans une usine, de développer un nouveau camion ou de choisir une technologie de propulsion.

Jan Hjelmgren, vice-président principal, gestion et qualité du produit, chez Volvo Trucks, a lui aussi insisté sur cette incertitude lors d’une entrevue exclusive accordée à Transport Routier. Selon lui, la difficulté ne tient pas seulement aux tarifs douaniers ou à l’évolution des normes environnementales, mais surtout au manque de visibilité nécessaire pour planifier des investissements industriels à long terme.

Cette volatilité ne freine pas le développement technologique de Volvo, mais elle en modifie le rythme et l’ordre de déploiement. Le constructeur continue de préparer des solutions électriques, à hydrogène et autonomes pouvant servir plusieurs marchés, tout en attendant que la demande, la réglementation et les conditions économiques justifient leur production à plus grande échelle.

Le nouveau Volvo FH Aero Electric capable de parcourir jusqu’à 700 km avec une recharge illustre cette stratégie. Le camion n’est pas destiné tel quel aux routes nord-américaines, mais plusieurs des technologies qui le rendent possible pourraient traverser l’Atlantique lorsque le marché sera prêt.

Cette circulation des innovations entre les régions se trouve au cœur de la stratégie du Groupe Volvo, qui centralise notamment le développement, la production et l’approvisionnement afin de concevoir une technologie une fois, puis de l’utiliser dans plusieurs marques et marchés.

Historiquement, bon nombre de solutions apparaissent d’abord en Europe avant de gagner les États-Unis, l’Asie ou l’Amérique latine, bien que le mouvement puisse aussi s’effectuer dans l’autre direction.

«Notre principe consiste à effectuer le développement de base une seule fois, puis à l’appliquer dans plusieurs régions», résume M. Hjelmgren.

Le camion de 700 km comme réservoir technologique

Le modèle phare de Volvo en Europe, le FH Aero Electric, affiche une autonomie prolongée grâce notamment à un nouvel essieu électrique qui libère de l’espace pour davantage de batteries. Selon M. Hjelmgren, une bonne partie des connaissances et des technologies développées pour cette plateforme pourra éventuellement servir à des véhicules nord-américains.

Volvo a aussi présenté un FH Electric conçu pour des ensembles atteignant 80 tonnes. Ses batteries offrent 640 kWh de capacité utilisable et une isolation améliorée pour les climats froids. Ce modèle européen n’est pas annoncé en Amérique du Nord, mais ses solutions de stockage d’énergie, de recharge mégawatt et de gestion thermique illustrent le type d’acquis que Volvo peut réutiliser.

La gamme électrique lourde de Volvo Trucks, composée des FH, FM, FMX et FH Aero Electric, vient d’être désignée International Truck of the Year 2027. Le jury a notamment souligné sa polyvalence, son autonomie pouvant atteindre 700 km selon les conditions et son aptitude à couvrir un éventail croissant d’activités régionales et de longue distance. Il s’agit du huitième titre remporté par Volvo Trucks et du deuxième pour le FH Electric.

«Notre stratégie consiste à réutiliser une grande partie de ce que nous développons aujourd’hui, notamment pour le camion de 700 km présenté ici, dans de futures applications américaines», affirme-t-il.

Il ne faut cependant pas y voir l’annonce imminente d’un équivalent nord-américain. Volvo travaillait auparavant à pleine vitesse à la mise au point d’un nouveau camion électrique à batterie pour les États-Unis, mais a revu son approche devant l’évolution du contexte politique, réglementaire et commercial.

«Nous avançons maintenant de façon plus progressive. Nous ne nous préparons pas encore à de grands volumes, mais le développement se poursuit pour commencer avec certains volumes.»

Une même base, adaptée aux règles américaines

Le partage technologique ne se limite pas aux véhicules électriques. Volvo fait déjà appel à des moteurs à combustion reposant sur une architecture commune des deux côtés de l’Atlantique, puis adapte notamment les logiciels, l’installation et le post-traitement des gaz d’échappement aux exigences locales.

Cette flexibilité prend une importance accrue alors que les règles américaines évoluent. En juillet, l’Environmental Protection Agency a proposé de modifier certaines dispositions applicables aux moteurs lourds de l’année-modèle 2027, notamment en rendant accessibles des pénalités de non-conformité à certains fabricants.

M. Hjelmgren observe que les constructeurs doivent maintenant déterminer la meilleure façon d’accompagner leurs clients dans la transition. L’objectif de moteurs plus propres demeure, dit-il, mais le passage ne se fera pas nécessairement de manière uniforme dès le 1er janvier 2027.

Cette incertitude a entraîné certains ajustements aux plans nord-américains de Volvo, particulièrement pour les véhicules électriques. Elle ne remet toutefois pas en cause le développement fondamental réalisé en Europe. Une demande américaine plus forte aurait surtout procuré davantage d’économies d’échelle et permis de multiplier les initiatives, estime le dirigeant.

Deux voies pour l’hydrogène

Volvo prépare également deux solutions à l’hydrogène qui pourraient, à terme, intéresser l’Amérique du Nord.

La première consiste à adapter un moteur à combustion. Le constructeur mise sur l’injection directe à haute pression HPDI, une technologie associée à Cespira, sa coentreprise avec Westport Fuel Systems, entreprise de Vancouver. Une petite quantité de carburant pilote — normalement moins de 5 %, selon M. Hjelmgren — provoque l’allumage du gaz injecté directement dans le cylindre. Ce carburant pilote pourrait être du biodiesel.

Cette architecture permet d’éviter les bougies d’allumage et de conserver un rendement plus près de celui d’un diesel. Elle doit cependant composer avec des définitions réglementaires variables : un moteur qui brûle une petite quantité de carburant pilote ne sera pas nécessairement reconnu partout comme un véhicule zéro émission.

La seconde voie est le camion électrique à pile à combustible. L’hydrogène produit alors de l’électricité à bord pour alimenter le groupe motopropulseur avec l’appui de batteries. Le véhicule n’émet rien à l’échappement, mais son bilan environnemental global dépend de la façon dont l’hydrogène est produit.

Dans les deux cas, le principal obstacle ne se situe plus nécessairement dans le camion. Il faut rendre l’hydrogène disponible à un prix que les transporteurs peuvent soutenir.

« Le client doit pouvoir accomplir son travail avec le véhicule, mais aussi l’exploiter à un coût abordable. C’est ce qui déterminera réellement le rythme de la transition », souligne Jan Hjelmgren.

Volvo se prépare donc à augmenter la production lorsque l’infrastructure, le prix de l’énergie, les mesures gouvernementales et la demande seront réunis.

L’autonomie circule dans les deux directions

Dans le domaine de la conduite autonome, l’Amérique du Nord ne se contente pas de recevoir des technologies développées en Europe. Elle contribue directement au développement mondial du groupe.

Les travaux européens se sont surtout concentrés sur des milieux fermés, comme les mines et les carrières, où Volvo combine électrification et automatisation. Les États-Unis offrent pour leur part des conditions favorables à la conduite autonome de point à point sur autoroute.

«Le travail réalisé au Texas sur la conduite autoroutière pourra être transféré en Europe lorsque l’environnement y sera plus mûr. De la même manière, une solution développée en Suède pour un site fermé peut être déployée dans une autre exploitation minière», explique M. Hjelmgren.

Cette approche permet à Volvo de faire progresser différents éléments du système dans les régions qui leur offrent les meilleures conditions, avant de les adapter ailleurs.

Les tarifs finiront par toucher le transport

Les transferts technologiques dépendent toutefois d’un environnement industriel suffisamment prévisible. Or, les tarifs douaniers et les tensions commerciales entre le Canada, les États-Unis, le Mexique et l’Europe compliquent les décisions d’investissement.

Jan Hjelmgren juge difficile de prévoir précisément l’évolution du prix des camions dans un contexte aussi volatil. Il reconnaît néanmoins que les constructeurs ne pourront absorber tous les coûts supplémentaires.

«Avec les différents tarifs douaniers, le transport coûtera plus cher, et nous en ressentirons tous les effets comme consommateurs.»

L’incertitude elle-même représente selon lui le plus grand défi. Les décisions concernant l’emplacement d’une usine ou la répartition de la production exigent une certaine visibilité sur les conditions qui prévaudront au cours des prochaines années.

Plusieurs innovations dévoilées en Europe — de l’essieu électrique aux systèmes à hydrogène — ont été conçues pour être adaptées à d’autres marchés. Leur arrivée dépendra cependant moins de leur faisabilité technique que de la demande, des règles, des infrastructures et de leur rentabilité.

Volvo veut être prêt à accélérer lorsque ces conditions seront réunies. Pour l’instant, l’entreprise développe mondialement, déploie progressivement et laisse chaque marché déterminer le rythme du changement.