Congrès de l’ASMAVERMEQ: le pneu sous tous ses angles

Un pneu qui s’use trop vite coûte cher à remplacer. Il peut aussi compromettre la sécurité du véhicule et perdre la possibilité d’être rechapé. Au congrès de l’ASMAVERMEQ, trois spécialistes ont rappelé que sa durée de vie se joue bien avant son arrivée chez le recycleur : au montage, dans le choix de la pression et lors des inspections régulières.

Le respect des exigences réglementaires ne suffit pas à tirer le maximum d’un pneu, a expliqué David Fortin, directeur du développement des affaires chez Pneus Robert Bernard. Une flotte peut maintenir une profondeur de sculpture conforme tout en perdant du kilométrage ou en compromettant la possibilité de rechapper la carcasse faute d’un entretien adéquat.

Dans les ateliers, M. Fortin observe notamment des usures anormales, des pneus jumelés qui ne présentent pas la même profondeur de sculpture, des problèmes de gonflage et des blessures aux pneus. Certaines flottes ont de bonnes pratiques, a-t-il précisé, mais la situation varie beaucoup d’une entreprise à l’autre.

Stéphane Doin, ingénieur en expertise terrain chez Michelin Canada, a insisté sur le montage. Un pneu mal positionné sur sa roue peut développer une usure prématurée et ne jamais atteindre le kilométrage attendu de sa première vie. Un dommage causé au talon pendant l’installation peut aussi permettre à l’air de s’infiltrer dans les composantes du pneu et provoquer des séparations.

Pour lui, les contrôles de base à répéter dans une flotte sont les suivants :

• Mesurer la pression et la comparer à celle qui convient à la charge transportée et au pneu utilisé.
• Repérer rapidement les usures irrégulières et les blessures visibles.
• Vérifier que les pneus jumelés sont compatibles et que leur différence de dimension ne provoque pas une mauvaise répartition de la charge.
• S’assurer que les bouchons de valve sont en place et que le pneu choisi correspond à son application.

Ces observations doivent être communiquées au responsable de l’entretien dès qu’un problème commence à apparaître, a ajouté M. Fortin. Une correction préventive coûte généralement moins cher qu’une intervention après une panne sur route.

Le réflexe du «100 psi»

La pression a occupé une bonne partie des échanges. Selon M. Doin, l’habitude de gonfler tous les pneus à 100 psi simplifie le travail de l’atelier, mais ne tient pas compte des différences entre les essieux, les charges réellement transportées et les recommandations des fabricants.

«Les pressions, c’est vraiment le nerf de la guerre», a-t-il lancé. Sa première question à une flotte qui veut établir une pression de gonflage est simple : quelles charges ses véhicules transportent-ils réellement?

Il a expliqué qu’une remorque ne circule pas nécessairement près de sa charge maximale, même lorsqu’elle semble pleine. À l’inverse, la charge imposée à certains pneus peut exiger une pression plus élevée. La valeur appropriée doit donc être établie à partir de la charge et des données du fabricant, plutôt que reprise automatiquement d’un autre véhicule.

M. Fortin a reconnu la difficulté pratique que cela représente pour une flotte utilisant plusieurs marques et modèles de pneus. Des consignes différentes selon les véhicules exigent une bonne organisation et une formation claire des techniciens. Les panélistes se sont néanmoins entendus sur le risque d’utiliser une seule valeur par habitude.

Une carcasse à protéger

L’entretien influence aussi ce qui arrive au pneu après sa première vie. Une carcasse demeurée en bon état peut être rechapée et réutilisée, parfois plus d’une fois selon le pneu et sa position sur le véhicule. Cette possibilité entre dans le calcul du coût total du pneu, au même titre que son prix d’achat, son kilométrage et son effet sur la consommation de carburant.

Sabrina Charron, directrice des opérations, programmes pneus et responsabilité élargie des producteurs chez Recyc-Québec, a élargi la discussion au cycle de vie complet du produit, précisant qu’une usure prématurée signifie davantage de pneus à récupérer et à traiter. Elle a aussi rappelé que l’usure des pneus libère des particules de caoutchouc dans l’environnement.

Lorsqu’un pneu ne peut plus servir, «il devient plein de choses», a-t-elle expliqué. Le caoutchouc récupéré au Québec entre notamment dans la fabrication de tapis destinés aux étables et d’autres produits industriels.

La collecte représente toutefois une opération considérable. Selon Mme Charron, le programme québécois prend en charge environ 100 000 à 110 000 tonnes de pneus hors d’usage par année, provenant d’un réseau d’environ 13 000 points de dépôt. Le transport à lui seul mobilise 57 % du budget du programme, a-t-elle indiqué. Recyc-QUébec confirme que la collecte annuelle a franchi le seuil de 100 000 tonnes.

Les technologies pourraient aider les flottes à mieux suivre leurs pneus. Les panélistes ont évoqué les capteurs de pression et l’identification par radiofréquence pour retracer le parcours d’une carcasse jusqu’au rechapage. Ils ont aussi soulevé le coût de ces outils et la difficulté de faire communiquer des systèmes différents.

Leur conseil immédiat est plus terre à terre : bien monter les pneus, connaître les charges, établir les bonnes pressions et intervenir dès les premiers signes d’usure. Ces gestes protègent à la fois la sécurité, le budget de la flotte et les possibilités de donner une autre vie au pneu.