Congrès de l’ASMAVERMEQ: des systèmes antipollution plus complexes à entretenir

Les normes américaines visant les moteurs de camions de l’année modèle 2027 exigent une forte réduction des émissions d’oxydes d’azote (NOx). Pour les ateliers, le changement pourrait se traduire par davantage de composants à surveiller et des diagnostics plus exigeants. Mais une partie des règles entourant la garantie et les pertes de puissance provoquées par les défaillances du système d’urée est encore en discussion.

C’est le portrait qu’ont dressé Christian Gauthier, de TW-UAP, et Yves Lanoureux, de Dinex, lors d’une conférence présentée au congrès de la sécurité routière de l’ASMAVERMEQ, à Québec. Avant d’aborder les moteurs de 2027, les deux intervenants ont rappelé le rôle des composants déjà présents sur les camions diesel : la recirculation des gaz d’échappement (EGR), le catalyseur d’oxydation (DOC), le filtre à particules (DPF) et le système de réduction catalytique sélective (SCR) qui fait appel au liquide d’échappement diesel, ou DEF.

Ce rappel avait une raison pratique: une défaillance constatée dans un composant ne signifie pas nécessairement que ce composant est la source du problème. Un filtre à particules contaminé par de l’huile ou du liquide de refroidissement, par exemple, peut révéler un problème situé en amont du système d’échappement.

M. Gauthier a aussi attiré l’attention sur les conduits flexibles et les fuites difficiles à voir. Selon lui, même une petite fuite peut entraîner des codes de défaillance et compliquer le fonctionnement du système. La qualité et l’entreposage du DEF comptent également : lorsqu’il se détériore ou cristallise, des dépôts peuvent obstruer les conduites et nuire à l’injection.

Réduire les NOx dans davantage de conditions

La règle adoptée par l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis prévoit, à compter de l’année modèle 2027, des limites de NOx plus strictes qui devront être respectées dans un éventail plus large de conditions de fonctionnement et pendant une plus longue partie de la vie du moteur.

Une précision importe pour les lecteurs du camionnage lourd : le seuil applicable aux moteurs diesel lourds est de 0,05 gramme par cheval-vapeur-heure, contre 0,2 auparavant, soit une réduction de 75 %. Le seuil de 0,035 gramme s’applique à une catégorie de moteurs plus légers; il ne faut donc pas le présenter comme la limite uniforme pour tous les camions lourds.

Les faibles charges et les démarrages à froid représentent une difficulté particulière. Le post-traitement doit atteindre une température suffisante pour fonctionner efficacement, alors que les gaz d’échappement sont moins chauds dans ces conditions.

Le diagnostic avant le remplacement

Les conférenciers ont insisté sur la nécessité de suivre les étapes de diagnostic recommandées par le fabricant. Les symptômes d’un camion à l’autre peuvent se ressembler sans avoir la même cause. Remplacer la pièce associée à un code, sans chercher l’origine de la défaillance, risque de laisser le problème entier.

Ils ont aussi recommandé de porter attention à l’état du filtre à particules lors de son entretien. La présence d’huile ou de liquide de refroidissement doit pousser le technicien à chercher ce qui a contaminé le filtre. Avec des systèmes plus complexes en 2027, cette discipline deviendra d’autant plus importante.

Ce qui demeure en suspens

Les règles de 2027 ne sont pas figées dans tous leurs détails. En juillet 2026, l’EPA a proposé de modifier les périodes de garantie liées aux émissions et de reporter l’application de certaines exigences concernant la durée de vie réglementaire. Elle a également proposé des pénalités de non-conformité qui offriraient une marge de manœuvre temporaire à certains fabricants de moteurs. Ces changements demeurent des propositions; les normes de NOx sous-jacentes sont maintenues dans le projet de l’agence.

Autre sujet suivi de près par les transporteurs : les fortes réductions de puissance ou de vitesse déclenchées par un problème de DEF. L’EPA propose de remplacer ces restrictions par des avertissements visuels ou sonores sur les véhicules neufs. Elle a déjà publié des directives visant à rendre les réactions des systèmes existants moins abruptes, mais l’élimination proposée des restrictions n’est pas encore une règle définitive.

Les deux conférenciers s’attendent à ce que la complexité accrue pèse sur le prix d’achat et sur les besoins de formation des ateliers. L’effet précis dépendra cependant des choix techniques des constructeurs et des décisions réglementaires à venir.