Congrès CTCQ : le R1234yf force les ateliers à revoir leurs pratiques

En 2021, le remplacement du fluide frigorigène R134a par le R1234yf a été rendu obligatoire pour la climatisation des véhicules légers, l’ancien fluide ayant un impact sur le réchauffement climatique.

Ce remplacement sera également obligatoire pour les véhicules hors route dès 2028. Si aucune date n’est fixée pour les véhicules lourds, la transition se fait graduellement sur le terrain, en attendant une réglementation officielle.

Cependant, les deux fluides ne sont pas interchangeables, comme l’a rappelé Hugo Martin, propriétaire de la chaîne YouTube Camtech Formation, lors d’une conférence sur le sujet présentée au congrès annuel du Comité technique du camionnage du Québec (CTCQ). Pour les ateliers, cette transition entraînera de nouvelles exigences en matière de matériel, de procédures de travail, de formation et de sécurité, en plus de soulever un enjeu de coûts.

Un frigorigène beaucoup plus coûteux

Pour les ateliers et les flottes qui effectuent eux-mêmes leurs travaux de climatisation, le coût constitue actuellement une différence particulièrement frappante.

M. Martin estime qu’une bouteille de 30 lb de R134a peut aujourd’hui coûter environ 200 à 300 $. À titre de comparaison, il dit avoir récemment déboursé plus de 1 800 $ pour seulement 10 lb de R1234yf.

Il s’attend toutefois à ce que le prix évolue avec l’offre et la demande à mesure que le nouveau frigorigène deviendra plus répandu, alors que l’offre de l’ancien diminuera.

«Le quota de production du R134a est réduit d’année en année. Jusqu’en 2034, où ils vont couper 90% de la production», a expliqué M. Martin.

Mais le prix du produit n’est qu’une partie de l’équation. Les ateliers doivent surtout comprendre que les systèmes utilisant du R134a et ceux fonctionnant au R1234yf ne sont pas interchangeables.

«Ces deux produits sont incompatibles. Ce n’est pas du tout la même chose», a insisté M. Martin.

Le principe de climatisation demeure essentiellement le même et repose sur les différentes étapes de condensation, de détente et d’évaporation. Mais la composition chimique du frigorigène, certains composants du système, les raccords et les procédures d’entretien diffèrent.

Les raccords du R1234yf sont notamment différents de ceux utilisés pour le R134a, ce qui contribue à empêcher le branchement du mauvais matériel et la contamination du système.

Un produit légèrement inflammable

La différence la plus importante sur le plan de la sécurité concerne toutefois l’inflammabilité.

Alors que le R134a est classé A1, le R1234yf est classé A2L, soit légèrement inflammable. Selon les informations présentées, son point d’auto-inflammation se situe autour de 405 °C.

Dans un camion, certaines composantes peuvent atteindre des températures supérieures, comme un turbocompresseur très chaud sur lequel du frigorigène pourrait être projeté à la suite de la rupture d’un boyau.

Cette caractéristique oblige les ateliers à adapter leurs façons de travailler. « Quand tu travailles là-dessus, tu manipules quelque chose d’inflammable. Il faut faire attention.», a prévenu M. Martin.

Cela signifie notamment qu’il faut porter attention aux autres travaux effectués à proximité d’un véhicule dont le système de climatisation est ouvert. Les torches et autres opérations produisant une forte chaleur peuvent représenter un risque.

Du nouveau matériel dans l’atelier

Cette réalité explique également pourquoi le matériel utilisé pour travailler sur le R134a ne peut pas simplement être transféré au R1234yf.

Stations de récupération, raccords, boyaux et autres équipements doivent être appropriés au frigorigène manipulé. Les systèmes au R1234yf comportent également certaines particularités techniques.

M. Martin estime notamment que le R1234yf est environ 10 % moins efficace que le R134a sur le plan du transfert thermique. Pour compenser cette différence, les constructeurs peuvent intégrer un échangeur de chaleur interne, ou IHX, au circuit.

Les évaporateurs doivent également répondre à des exigences plus sévères, notamment parce qu’ils se trouvent dans la cabine et qu’une fuite de frigorigène dans cet espace doit être évitée.

Ces différences renforcent, selon M. Martin, la nécessité de préparer les techniciens avant que les véhicules équipés de ces systèmes commencent à entrer régulièrement dans les ateliers.

«S’il vous plaît, formez vos techniciens ou, du moins, donnez-leur l’information», a-t-il affirmé, ajoutant que l’achat du matériel nécessaire ne doit pas être considéré comme facultatif.

Identifier avant de récupérer

L’identification du produit présent dans le circuit devient également une étape particulièrement importante.

Avant de brancher une station de récupération sur un véhicule, le technicien devrait déterminer quel frigorigène se trouve réellement dans le système. Hugo Martin a notamment présenté deux catégories d’identificateurs : des appareils simples indiquant essentiellement si le produit réussit ou échoue au test, et des modèles plus sophistiqués capables de mesurer la proportion des différents produits et de l’air présents dans le circuit.

Cette précaution devient d’autant plus importante que des frigorigènes de remplacement non recommandés sont offerts sur le marché. Ceux-ci risquent non seulement d’exposer les employés à un danger, mais également de contaminer le matériel de récupération et, éventuellement, d’autres véhicules.

L’identificateur peut en même temps devenir un outil de diagnostic et de maintenance. «Avec ça, tu viens de protéger ta santé et ta sécurité, puis celles de tes employés», a déclaré M. Martin.

Le dessiccateur, grand oublié de l’entretien préventif

La présentation a également débouché sur une recommandation qui dépasse la seule transition vers le R1234yf : intégrer davantage le dessiccateur aux programmes d’entretien préventif des systèmes de climatisation.

Le rôle de cette composante est de contrôler l’humidité présente dans le circuit. Avec le temps, l’accumulation d’humidité et son interaction avec le frigorigène peuvent favoriser la formation de composés acides, entraîner de la corrosion et éventuellement endommager le compresseur ou d’autres composantes.

Or, selon M. Martin, peu d’ateliers remplacent cette pièce de façon préventive. «Personne ne fait ça. Et vous devriez le faire», a-t-il souligné.

Selon son examen des recommandations des fabricants, la majorité prévoient un remplacement du dessiccateur environ tous les deux à trois ans. Cette fréquence pourrait toutefois être raccourcie dans des conditions d’exploitation caractérisées par de très grands écarts de température, par exemple pour un camion effectuant régulièrement un trajet entre Montréal et la Californie.

Le niveau d’air dans le circuit peut aussi servir d’indicateur. Selon les données présentées, lorsque la proportion dépasse 3%, le dessiccateur devrait être considéré comme arrivé en fin de vie.

Le système peut continuer à fonctionner malgré tout, mais avec un rendement potentiellement moindre et, surtout, un risque de détérioration à plus long terme.

«C’est à la longue que ça va causer des dommages. Ça, c’est irréversible», a prévenu M. Martin.