Pourquoi les expéditeurs doivent porter attention aux récents développements en matière de classification des chauffeurs

Pour la première fois depuis des années, le gouvernement fédéral donne suite à ses promesses de s’attaquer sérieusement à l’application des lois entourant la mauvaise classification des chauffeurs. Cela devrait inciter les expéditeurs à examiner de près ceux qui transportent leurs marchandises — et à envisager de sécuriser leur capacité auprès de transporteurs qui respectent ces lois.

L’Alliance canadienne du camionnage (CTA) et ses associations provinciales membres militent depuis des années contre le stratagème connu sous le nom de Chauffeur inc. Elles affirment qu’une part importante des entreprises de camionnage fait appel à des chauffeurs incorporés (des employés dans les faits) pour conduire le matériel roulant appartenant à la compagnie afin de réduire leurs coûts en contournant les retenues à la source.

Les chauffeurs apprécient souvent ce modèle parce qu’il y avait historiquement peu de surveillance quant à la manière — ou même au fait — qu’ils paient l’impôt, affirment les critiques. Les partisans du modèle y voient une liberté de choix. Évidemment, les chauffeurs qui adoptent ce mode de rémunération renoncent du même coup aux droits du travail censés les protéger, ainsi qu’aux avantages liés à l’emploi, comme les vacances payées et les congés de maladie.

Un moratoire sur les feuillets T4A — en place depuis 2011 à la suite de pressions d’entreprises qui ne voulaient pas émettre des T4A pour tous les paiements de services — a été levé pour l’industrie du camionnage dans le récent budget fédéral. Dans le même souffle, Ottawa a promis de sévir contre la mauvaise classification des chauffeurs. Oui, oui, on a déjà entendu ça.

Mais cette fois, les choses semblent différentes. Il semble y avoir une véritable application de la loi. Et avec de réels moyens.

Cela a ébranlé la Canadian Truck Operators Association (CTOA), qui affirme que les transporteurs membres sont ceux qui subissent le plus directement les actions d’application de la loi.

Dans un communiqué publié cette semaine, la CTOA affirme que 60 % de ses membres de la région de Toronto ont reçu des avis d’inspection d’Emploi et Développement social Canada (EDSC), plusieurs n’ayant que 48 à 72 heures pour répondre.

La CTOA soutient que le moment est particulièrement mal choisi, en pleine haute saison du transport et alors que l’industrie subit la pression des tarifs imposés par les États-Unis sur les produits canadiens. Elle qualifie la période actuelle de « la plus fragile économiquement en une décennie » et affirme que le court délai accordé aux flottes visées par les inspections d’EDSC est « déraisonnable, punitif et perturbe les opérations en pleine saison de pointe ».

Mais vous savez qui n’est pas perturbé? Les transporteurs qui refusent de participer à la mauvaise classification des chauffeurs.

Derek Koza, président du Wellington Group of Companies, affirme que son entreprise accueille favorablement l’examen de ses pratiques en matière d’emploi. Dans une publication LinkedIn la semaine dernière, il exhorte les transporteurs à : « Vérifier vos pratiques de classification. Mettre vos contrats en ordre. Faire de la conformité un argument de vente, et non une réflexion après coup. Quand l’application de la loi atteindra sa vitesse de croisière, les entreprises qui font les choses correctement ne feront pas que survivre, elles seront en tête. »

Les expéditeurs doivent comprendre que plusieurs transporteurs à bas prix sur lesquels ils se sont appuyés durant ce ralentissement prolongé de plus de trois ans sont déjà à bout de souffle. S’ils ont survécu à la plus longue récession du fret en grande partie grâce à la mauvaise classification de chauffeurs employés en tant que travailleurs autonomes, leurs jours sont peut-être comptés.

Le marché regorge de capacité — et c’est le cas depuis un bon moment. Un resserrement de l’application de la loi sur la mauvaise classification ne provoquera pas une crise de la chaîne d’approvisionnement. (On nous disait que la faillite de Yellow Freight en 2023 et la perte de ses 30 000 chauffeurs provoqueraient une telle crise, mais la capacité a été absorbée par le marché en un clin d’œil.)

Un resserrement de l’application de la loi, toutefois, pourrait déclencher une crise de capacité chez les expéditeurs qui ont fermé les yeux sur les violations des lois du travail commises par les transporteurs à qui ils confient leurs marchandises.

Il est plus que temps pour les expéditeurs d’examiner leur base de transporteurs, surtout s’ils misent sur des politiques environnementales, sociales et de gouvernance (ESG). (Il ne faut pas oublier le S et le G dans ESG.)

Une autre raison pour laquelle les expéditeurs doivent faire attention à qui transporte leurs marchandises nous vient des États-Unis, où des mesures sont en cours pour sévir contre les permis de conduire commerciaux délivrés illégalement à des conducteurs non domiciliés, ainsi que contre les conducteurs jugés insuffisamment compétents en anglais.

Là-bas, le secrétaire américain aux Transports, Sean P. Duffy, a averti les expéditeurs que le département des Transports (DOT) pourrait s’en prendre directement à eux s’ils utilisent de tels conducteurs pour transporter leurs biens.

« Je tiendrai responsables les entreprises de camionnage et les expéditeurs qui chargent des semi-remorques! Une entreprise ne peut pas embaucher un camionneur en sachant qu’il ne peut pas parler anglais », a publié Duffy sur X le 31 octobre, après une apparition à FOX News durant laquelle il a lancé le même avertissement.

Depuis trop longtemps, les expéditeurs ont délibérément ignoré la question de savoir si les transporteurs auxquels ils confient leurs marchandises respectent les lois du travail et de sécurité. Ils le font maintenant à leurs risques et périls, alors que l’application de la loi des deux côtés de la frontière semble devenir bien réelle.