Daimler fait un pas vers l’électrification
Roger Nielsen a demandé d’arrêter la musique – une requête étrange compte tenu de la nature de sa présentation. Le dévoilement d’un nouveau camion est une affaire typiquement bruyante, impliquant des jeux de lumière et de la musique retentissante. Mais le président et chef de la direction de Daimler Trucks North America voulait que la foule de journalistes et d’analystes présents entendent à quel point les derniers camions du fabricant seront silencieux. Et ils l’étaient. Une version entièrement électrique du Cascadia de classe 8 a d’abord été dévoilée. Une version électrique du véhicule de poids moyen M2 106 suivait juste après. Ils joueront chacun un rôle dans une «flotte innovatrice» de 30 camions qui servira à tester le matériel dans des conditions réelles avant la fin de l’année.
«Notre objectif chez Daimler est d’avoir la plus grande flotte de camions électriques en Amérique du Nord, et de loin, d’ici 2021», a déclaré M. Nielsen. «Les véhicules lourds électriques présentent les plus grands défis en matière d’ingénierie, mais ils offrent également les meilleures possibilités d’apprentissage.»
Alimenté par des batteries de 550 kWh et offrant une autonomie pouvant atteindre 400 km, l’eCascadia développe 730 chevaux de puissance maximum. Jusqu’à 80 pour cent de la puissance de la batterie peut être renouvelée en 90 minutes de charge environ, ce qui offre une autonomie supplémentaire de 300 km. Il est principalement considéré comme une option pour le camionnage portuaire et les courtes distances.
Pour le segment des poids moyens, l’eM2 offre une puissance maximum de 480 chevaux, est alimenté par des batteries de 325 kWh de capacité et a une autonomie de 375 km. La recharge de ces batteries à 80 pour cent peut être complétée en environ 60 minutes, offrant 300 km d’autonomie supplémentaires. Ce camion est conçu pour la distribution locale, la cueillette et la livraison, les applications alimentaires et les livraisons du dernier kilomètre.
«C’est facile de trouver des utilisations pour l’eM2 aujourd’hui», a déclaré M. Nielsen. «Nous nous attendons à une forte demande des clients pour ce camion, lorsque nous le rendrons disponible pour la production en série au cours des deux ou trois prochaines années.»
L’eM2 de poids moyen tirera avantage des arrêts et départs fréquents en milieux urbains, a-t-il ajouté, en lien avec le freinage par récupération.
L’eCascadia a un poids nominal brut combiné de 80 000 livres, tandis que celui de l’eM2 est de 26 000 livres.
Alors qu’ils sont lancés en grande pompe en Amérique du Nord, ils ne sont pas les premiers camions électrifiés à émerger de la gamme de Daimler. Des dirigeants l’ont fait remarquer en montant sur scène après être descendus d’un autobus scolaire et d’un camion de poids moyen électriques.
Le Mercedes-Benz eActros, qui a une autonomie de 200 km et un poids nominal brut combiné de 55 000 livres, est en essai avec des clients en Europe. Le camion E-Fuso Vision One de class 8, testé au Japon, a une autonomie de 350 km et un poids nominal brut combiné de 51 000 livres. À l’autre extrémité de l’échelle, le Fuso eCanter de classe 4 – dévoilé l’année dernière à Atlanta – est disponible pour la production en série.
Le Mercedes-Benz Citaro, entièrement électrique, entrera en production en série à la fin de 2018, tandis que les camions de distribution Mercedes-Benz eActros, dévoilés plus tôt cette année, seront au service des premiers clients d’ici la seconde moitié de 2018.
Le fret n’est pas le seul objectif, bien sûr. Thomas Built Buses dispose désormais d’un autobus scolaire Saf-T-Liner C2 Jouley entièrement électrique, dévoilé en novembre 2017, qui offre une autonomie de 160 km et entrera en production limitée en 2019.
«Un autobus scolaire, c’est l’utilisation la plus viable», a déclaré M. Nielsen au sujet des véhicules électriques, étant donné les itinéraires prévisibles et le temps disponible pour la recharge. Les premières utilisations offrent également de nouvelles perspectives sur le diagnostic des véhicules électriques, a-t-il ajouté. «Nous en apprenons sur les pertes parasites. Il faut beaucoup d’énergie pour le chauffage et le refroidissement.» Les autobus sont également disponibles en sept configurations d’empattement différentes, ce qui permet aux ingénieurs d’explorer différentes façons de configurer les batteries.
En 2012, Freightliner Custom Chassis Corp. a construit plus de 100 véhicules électriques sur le châssis de fourgon MT-55, en collaboration avec Electric Vehicles International. Plusieurs sont encore en service.
Les batteries des plus récents camions sont partagées par l’eCetaro et l’eCascadia, tandis que les systèmes de gestion de la batterie se trouvent dans l’Actros. L’objectif est de développer un seul groupe motopropulseur électrique unifié et exclusif pour tous les véhicules.
Les annonces ont lieu alors que Daimler dévoile un nouveau groupe mondial baptisé E-Mobility qui combinera «l’envergure mondiale, la présence mondiale et la solide base de soutien» du fabricant», a déclaré Martin Daum, membre du conseil d’administration de Daimler pour les camions et les autobus. Il sera dirigé par Gesa Reimelt, actuellement responsable des projets de produits du groupe motopropulseur et des voitures de tourisme eDrive Mercedes-Benz. «Même un eTruck a besoin de direction et de freinage», d’ajouter M. Daum, parlant du large éventail de ressources techniques qui seront exploitées.
Un des principaux défis qui restent, entre-temps, consiste à trouver des emplacements pour recharger ces véhicules électrifiés. «Nous concentrons nos efforts sur l’avancement rapide de ce développement», a déclaré M. Nielsen. «Nous sommes tous prêts à relever les défis de l’électrification en Amérique du Nord.»
C’est pourquoi Daimler AG est l’un des membres fondateurs de Charin Charging Interface Initiative, qui cherche à développer un système de recharge standard pour les véhicules à batterie. Ce travail est complété aux côtés de services publics et de fournisseurs de services.
«Sans une infrastructure pour soutenir et charger ces véhicules, il n’y aura pas de camions électriques sur la route», d’ajouter M. Nielsen. «Nous avons la responsabilité de soutenir nos clients du côté de l’infrastructure.»
Il y a d’autres questions clés auxquelles il faudra répondre en cours de route. «Comment pouvons-nous améliorer l’autonomie? Comment pouvons-nous améliorer la charge utile? Comment pouvons-nous améliorer la consommation d’énergie?», demande M. Nielsen. Aucune annonce n’a été faite sur les capacités de charge utile actuelles. «Nous avons beaucoup à apprendre, mais nous sommes sur la bonne voie.»
M. Daum décrit cela comme un processus «évolutif, pas révolutionnaire». Mais attendez-vous à plus d’électrification que d’hybridation pour Daimler.
«Je ne suis pas un grand fan de l’hybride», a déclaré M. Daum. «Pour moi, un hybride vous donne le pire des deux mondes.» De tels véhicules présentent encore les défis liés aux systèmes d’émissions pour les moteurs à combustion et aux nouvelles technologies nécessaires à l’électrification.