Laissez-les longtemps rouler

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L’entretien des roues est une question de millimètres qui rapporte gros.

Les roues ne nécessitent pas beaucoup d’entretien, mais elles comportent leur lot de problèmes. Des dommages qui surviennent pendant l’entretien des pneus aux fissures et à la flexion causées par l’usure quotidienne, en passant par la corrosion, vos roues sont constamment attaquées. La première étape pour en améliorer la durée de vie, c’est de reconnaître qu’elles ne dureront pas éternellement. Ensuite, il faut les inspecter en profondeur chaque fois qu’elles sont retirées du camion, et prêter une attention particulière à l’usure et aux dommages.

Les roues en acier et en aluminium sont également susceptibles d’être endommagées par les fixations (ex. : trous de goujons allongés ou déformés). Ce type de dommage est généralement causé par des fixations qui n’ont pas été suffisamment serrées lors de l’installation, et qui se desserrent avec le temps. Ironiquement, les fixations desserrées sont souvent le résultat de mauvaises procédures d’entretien de la roue, comme un couple de serrage incorrect ou le fait de ne pas nettoyer les surfaces de montage entre la roue et le moyeu. Si de la peinture, de la rouille, de la saleté ou d’autres débris se détachent, cela peut empêcher un montage affleurant et, lorsque ce matériau finira par se déloger, il laissera un espace entre la face de montage du moyeu et la roue. Une fois qu’il y a un espace, les fixations se desserreront inévitablement.

«Les techniciens devraient toujours nettoyer les faces de montage des moyeux et des roues avec une brosse métallique ou un disque abrasif sur un outil pneumatique», recommande Brandon Uzarek, ingénieur de terrain chez Accuride Corporation.

Une fois que les surfaces sont propres et exemptes de corps étrangers, les fixations doivent être correctement serrées en utilisant une goutte d’huile entre l’écrou et la flasque de roue. Les exigences de serrage sont énumérées par les fabricants de roues, mais on parle généralement de 450 à 500 lb-pi.

«Une clé à chocs d’un pouce, ce n’est pas une clé dynamométrique», insiste M. Uzarek. «Utilisez une clé dynamométrique calibrée pour obtenir la force de serrage appropriée, et assurez-vous que les roues sont resserrées peu de temps après avoir été réinstallées, généralement entre 50 et 100 milles (ou dans un rayon de 50-100 milles) [80 à 160 km]. Presque personne ne le fait, mais c’est essentiel pour éviter d’endommager les roues, et leur possible séparation.»

Certains experts de l’entretien recommandent de consigner toute intervention faite aux pneus lors d’un trajet, dans les rapports d’inspection quotidiens du chauffeur, pour que le service d’entretien soit au courant et prêt à resserrer les roues à la première occasion. De plus, chaque fois qu’un tracteur ou une remorque entre dans l’atelier pour une réparation ou de l’entretien, les roues devraient être inspectées et resserrées systématiquement, explique Darry Stuart, consultant en entretien de flotte et modérateur fréquent lors des séances Fleet Talk and Fleet Forum des rencontres du Technology & Maintenance Council de l’American Trucking Association.

«Si vous utilisez ces indicateurs de position d’écrou de roue, il est utile de savoir que s’ils ont reculé ne serait-ce que d’un quart de pouce, vous avez perdu environ 150 lb-pi de couple de serrage sur cet écrou de roue», indique M. Stuart.

Dommages courants aux roues

Les roues peuvent subir des dommages sur une base quotidienne en raison d’une chaleur excessive ou d’une surcharge. «Des fissures entre les trous de fixation de la roue sont un bon indicateur que la roue a été surchargée», souligne Brian Thomas, directeur des communications marketing chez Arconic Wheel and Transportation Products (anciennement Alcoa). «Les fissures qui s’étendent d’un trou de boulon à l’autre proviennent souvent d’un couple excessif ou de charges excessives.»

Toute roue qui a été soumise à des températures élevées, comme celles associées à un frein qui frotte ou à une défaillance des roulements de roue, devrait être enlevée et inspectée – et probablement mise au rebut. La chaleur peut modifier la structure moléculaire de l’alliage métallique, prévient Chris Putz, ingénieur principal dans la division des véhicules commerciaux et des roues militaires de Maxion Wheels. «Pour cette même raison, nous déconseillons l’utilisation d’un four de cuisson pour enlever les vieilles finitions de roues sur les roues en acier. Les températures peuvent dépasser 1 200 à 1 500 degrés. C’est un procédé plus propre que le sablage au jet, mais la chaleur peut être dommageable.»

Les roues devraient également être inspectées pour déceler les dommages physiques, tels que les flexions et les problèmes de circularité causés par des contacts avec le bord du trottoir, par exemple. La façon la plus simple de vérifier, même si ce n’est peut-être pas la plus précise, est de simplement les faire rouler sur une surface plane et d’écouter pour voir s’il y a une irrégularité», de dire M. Uzarek. «Nous recommandons l’utilisation d’une jauge à cadran pour identifier les déformations. Les roues en acier ont une tolérance de 0,003 pouce, alors que les roues en aluminium peuvent présenter une excentration maximale de 0,007.»

Le Technology & Maintenance Council de l’American Trucking Association dispose de plusieurs documents sur les pratiques recommandées concernant l’entretien des roues et les conditions de mise hors service, y compris le document intitulé RP 222C, User’s Guide to Wheels and Rims. Et les fabricants de roues peuvent vous fournir tous les critères dont vous avez besoin pour déterminer l’état d’une roue.

Les menaces de la corrosion 

La corrosion est probablement le problème le plus courant en ce qui concerne les roues de camion, en particulier les roues en acier. C’est aussi un problème avec les roues en aluminium, mais dans une moindre mesure. La corrosion est perçue comme une poudre blanche à la surface de la roue, et elle ternit les roues polies avec le temps. «Recherchez de la corrosion autour de la tige de soupape», explique M. Thomas. «Une fois que le sel et les produits chimiques se déposent sous la bague torique, elle commence à ronger le métal et cela peut éventuellement compromettre la roue.»

La corrosion est un peu plus évidente sur les roues en acier revêtu. Même la plus petite brèche dans le revêtement permettra aux produits chimiques de la route d’y pénétrer. Le repolissage de la roue est la solution évidente, mais il y a des limites au nombre de fois qu’une roue peut être repolie. La corrosion ronge la structure métallique de la roue, et si le métal devient trop fin, elle devra être mise au rebut. Le repolissage au jet de sable éliminera encore plus de métal de la surface, ce qui pourrait aggraver le problème.

«Si l’estampe DOT ou les marques du fabricant sont illisibles, ou si la roue est endommagée, elle doit être mise au rebut», de poursuivre M. Putz. «Il existe des normes minimales pour l’épaisseur du métal. Si la corrosion est allée assez loin, la roue devra être retirée.»

Le dernier point mais non le moindre : les pneus eux-mêmes peuvent endommager vos roues. L’usure des rebords de la jante, plus fréquente dans les roues en aluminium mais toujours possible avec les roues en acier, est causée par le talon du pneu qui se déplace contre l’intérieur du rebord de la jante. Le déplacement du poids de la charge entraîne le frottement des parois de vos pneus contre le flasque de la roue, ce qui crée de l’usure. Après un certain temps, l’abrasion érode la surface du flasque, donnant lieu à des arêtes vives qui endommagent les pneus. Cela peut également être causé par des matériaux abrasifs, comme le sable, qui s’accumulent dans la rainure entre le pneu et le rebord de la jante. Éventuellement, le métal commence à s’user.

Arconic et Accuride proposent des guides sur la réparation de la flasque, à condition que les dommages n’aient pas progressé de manière excessive. Les deux entreprises offrent une jauge avec un profil qui montre l’étendue des dégâts.

«Les roues touchées doivent être réparées rapidement, car les arêtes vives créées par l’usure peuvent aussi endommager le talon du pneu», de conclure Brian Thomas. «Les pneus directeurs et de remorque sont les plus susceptibles de se retrouver avec des rebords de jante usés, et si vous observez de l’usure sur une roue, vous en trouverez sur les autres.»

Accuride et Arconic offrent des revêtements ou des traitements qui, selon les deux entreprises, peuvent atténuer l’usure des rebords de jante (Accuride Accu-Flange et Arconic Dura-Flange Wear Protection). Ils ne sont disponibles que sur des roues neuves. En ce qui concerne les roues en acier, des revêtements de première qualité tels que MaxCoat de Maxion, impliquant une sous-couche de phosphate de zinc, une couche intermédiaire d’apprêt époxy électrodéposé et une couche de finition de première qualité, peuvent améliorer la résistance des roues aux problèmes d’entretien courants. Ils sont plus coûteux que les produits standards, mais ils permettront de réduire les coûts et les ennuis à long terme.

Économisez de l’argent grâce au repolissage des roues

Des roues d’apparence déplaisante, toutes recouvertes de rouille et de peinture craquelée, sont ni plus ni moins des aimants à inspections des contrôleurs routiers. Des roues rouillées peuvent ne pas refléter le souci du détail que votre flotte apporte habituellement au travail d’entretien, et elles n’envoient pas le bon message aux inspecteurs. Pour environ la moitié du coût d’une nouvelle roue en acier, le repolissage est une solution de rechange économique.

Il n’est pas recommandé de simplement peindre les roues au pinceau, car cela peut cacher des défauts, comme des fissures ou de la corrosion profonde, qui seraient révélés en enlevant le revêtement actuel de la roue et en appliquant un nouveau fini. De nombreux ateliers de pneus commerciaux offrent des services de repolissage. L’an dernier, Kal Tire a procédé à lui seul au repolissage d’environ 50 000 roues dans ses trois ateliers qui offrent ce service.

«C’est une option attrayante pour les flottes d’envergure qui peuvent mettre leurs pneus et leurs roues hors service pendant une courte période de temps», indique Norm Schmidt, directeur du rechapage. «C’est plus difficile pour les petites flottes parce qu’elles n’ont souvent pas de pneus ni de roues en stock, mais nous vendons aussi des roues neuves.»

M. Schmidt explique que le processus de repolissage commence par une inspection des défauts évidents, comme les fissures, les trous de boulons étirés, les courbures le long de la flasque ou les problèmes de circularité. Si la roue passe l’évaluation préliminaire, elle est placée dans une cabine de sablage où le revêtement précédent est enlevé, et la roue est nettoyée et dégraissée à l’aide de différents médiums comme des grenailles d’acier, du sable ou des billes de verre de différentes tailles.

Raccourcir le processus de sablage

«Le médium est utilisé pour le décapage du revêtement et la préparation de la peinture», poursuit-il. «Vous pouvez raccourcir le processus en utilisant des médiums plus gros et plus agressifs, mais vous courez le risque de causer de la corrosion par piqûre de la roue, ou peut-être de refermer des petites fissures à cause du grenaillage. Si vous utilisez un médium trop fin, le processus prendra plus de temps.»

Certains ateliers utilisent un bain chimique pour dissoudre le revêtement, d’autres utilisent un four de cuisson. Les deux conviennent, tant que la roue n’est pas endommagée au cours du processus.

La roue est à nouveau inspectée visuellement tout en étant dépouillée jusqu’au métal nu, avant l’application du revêtement en poudre électrostatique. La poudre est chargée positivement et pulvérisée à l’air sur la roue, qui est chargée négativement, ce qui permet à la poudre de s’accrocher au métal. Cette étape nécessite que le revêtement soit appliqué uniformément, en prenant soin de maintenir une épaisseur maximale de revêtement de 3 à 3,5 millièmes de pouce.

«Le revêtement ne peut pas être plus épais, en particulier sur les surfaces de montage et entre les trous de boulons», prévient M. Schmidt. «L’épaisseur excessive du revêtement peut entraîner une perte de force de serrage et, éventuellement, des écrous desserrés et possiblement la séparation des roues.»

Une fois le revêtement appliqué, la roue est durcie dans un four pendant 15 minutes à une température de 380 à 420 degrés Fahrenheit. Cela liquéfie le revêtement et le lie à la roue. La roue refroidit avant une inspection finale qui comprend un test d’épaisseur du revêtement.

«Certains ateliers proposent désormais une sous-couche de zinc pour une protection supplémentaire contre la corrosion», ajoute M. Schmidt. «Il y a une limite au nombre de fois qu’une roue peut être repolie, car chaque fois qu’elle passe sous le jet de sable pour enlever l’ancienne finition, une partie du métal s’en va aussi. La sous-couche peut prolonger les kilomètres avant que l’aspect croûteux ne revienne.»

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