Nikola se rapproche de la réalité
Trevor Milton se donne comme défi d’offrir un camion à hydrogène pour un versement mensuel de 90 à 95 cents US au mille, en location tout inclus.
Le mois dernier, le PDG de Nikola, Trevor Milton s’est rapproché de son rêve de mettre un camion électrique à hydrogène sur le marché, lors du dévoilement du Nikola Two destiné à l’Amérique du Nord, et du Nikola Tre pour l’Europe.
Au cours de l’événement, baptisé rien de moins que Nikola World, un différent genre de véhicule a fait son apparition : un chariot tiré par les Clydesdales de Budweiser dans lequel est arrivé M. Milton – un clin d’œil à la commande de 800 camions de classe 8 passée par Anheuser-Busch.
«Nous sommes sur la bonne voie pour respecter notre calendrier de production en 2022», a déclaré M. Milton. Et le fabricant affirme que plus de 13 000 de ces camions ont été commandés.
L’hydrogène comme carburant
Nikola a également ouvert la première station-service d’hydrogène à son siège social de Phoenix, qui promet de ravitailler le Nikola Two en moins de 15 minutes. Toyota a eu du mal à mettre en place des véhicules électriques à hydrogène, car l’entreprise attend que d’autres construisent les stations, a-t-il déclaré. Nikola s’engage à en construire jusqu’à 100 par année jusqu’en 2028 pour soutenir les camions qu’elle produit.
«Nous croyons que l’hydrogène est un carburant incroyable.»
Mais tous les camions ne sont pas destinés à fonctionner avec des piles à combustible. Bien que Nikola défende ardemment les véhicules électriques à hydrogène, elle prévoit également d’offrir des options d’alimentation électrique par batterie pour les utilisations urbaines ou de courte distance.
«Le groupe motopropulseur des véhicules électriques à hydrogène est identique à celui des véhicules électriques à batterie», de poursuivre M. Milton. «La seule différence est la façon dont les moteurs sont propulsés.»
Le Nikola Two lui-même offrira jusqu’à 1000 chevaux et 2 000 lb-pi. de couple – accélérant de deux à trois fois plus rapidement qu’un véhicule équivalent au diesel – grâce aux piles à combustible à hydrogène ou à des batteries de 500, 750 ou 1000 kwh. Les camions pèseront entre 15 000 et 18 000 livres, selon les spécifications, ce qui se rapproche d’un camion diesel, a-t-il ajouté lors d’une conférence de presse.
Le soutien aux ventes, le service après-vente et le soutien de la garantie proviendront de partenariats avec Ryder System et Thompson Machinery.
Avant même que ses premiers camions ne prennent la route, l’entreprise se tourne vers des marchés plus vastes. Son Nikola Tre est destiné à l’Europe, offrant une autonomie de 800 à 1 200 km selon les charges, puisant dans 60 kg d’hydrogène embarqué.
«L’Europe a toujours été un chef de file en matière d’émissions», a déclaré M. Milton, parlant des nombreuses promesses d’interdiction du matériel fonctionnant au diesel sur ce continent.
Un paiement mensuel
Alors que l’entreprise s’apprête à produire ses camions électriques à hydrogène de classe 8 d’ici 2022, elle établit également des plans pour le réseau de ravitaillement qui y sera associé, de même que pour un modèle de location qui promet de regrouper le paiement des camions, la maintenance complète et le coût du carburant en un seul prix
Les premières estimations du fabricant suggèrent que le prix de location pour un camion se situera entre 90 et 95 cents américains au mille – ce que le personnel de Nikola appelle la «parité» avec le prix de fonctionnement des camions alimentés au diesel.
«Nous parlons de réelle perturbation», a déclaré Kim Brady, directrice financière de Nikola, à propos des tarifs qui seraient disponibles pour ceux parcourant des distances minimales, probablement autour de 150 000 km par année. «Personne n’est prêt à prendre de risque avec le carburant.»
Mais cela implique de fournir de l’hydrogène «à grande échelle» avec le soutien de la société norvégienne Nel, en établissant une infrastructure de ravitaillement en carburant pour soutenir les flottes qui adoptent la technologie.
«Nous construisons notre infrastructure d’hydrogène là où se trouvent les camions», a déclaré Jesse Schneider, vice-président exécutif de Nikola – Technologies de l’hydrogène et des piles à combustible, lors d’une séance d’information organisée durant l’événement baptisé Nikola World. «Si vous voulez fabriquer un nouveau type de véhicule perturbateur, vous devez construire l’infrastructure.»
«C’est vraiment l’un des projets les plus passionnants dans lesquels nous nous sommes jamais impliqués», a lancé Jon Andre Lokke, PDG de Nel. «Cela règle la question de la poule et de l’œuf. Tout vient en même temps.»
Les stations de ravitaillement
Une station-service Nikola standard doit produire huit tonnes d’hydrogène par jour – suffisamment pour environ 150 véhicules poids lourds – bien que les dépôts axés sur les camions pourraient en produire quatre fois plus. «C’est là que l’hydrogène présente de nombreux avantages économiques», a déclaré Jesse Schneider, vice-président directeur de Nikola – Technologies de l’hydrogène et des piles à combustible. Les utilisateurs publics paieraient moins de six dollars du kilogramme.
Chaque station couvrira plus de sept acres, soit une empreinte similaire à un relais routier, et pourra également approvisionner des remorques citernes qui serviront à ravitailler des véhicules à d’autres emplacements
L’objectif est de pouvoir ravitailler un camion Nikola de classe 8 en 10 à 20 minutes.
Il y aura indéniablement moins de stations d’hydrogène que d’îlots de diesel, mais M. Lokke a souligné que la planification ferait une différence. Les États-Unis pourraient s’en tirer avec moins d’îlots de carburant qu’il en existe aujourd’hui, a-t-il déclaré. «Vous avez la possibilité de planifier.»
Une station entière fonctionnera avec environ 17,6 mégawatts, dont au moins 30 à 40 % proviendront de sources renouvelables sur place ou de réseaux d’électricité traditionnels.
Location avec service complet
Il appartiendra à Ryder d’entretenir les camions.
«Nous réalisons littéralement des milliers d’études sur le coût total de possession chaque année», a souligné Dennis Cooke, président des solutions de gestion de flotte chez Ryder. Le carburant «apporte simplement une autre dimension» à l’équation.
Le modèle opérationnel proposé par Nikola suivra celui déjà en place pour les clients de Ryder, impliquant des contrats de location avec entretien complet, un service de maintenance interne prédéfini ou un service sur demande, a expliqué Karen Jones, vice-présidente directrice de Ryder et directrice du marketing. «Ce que nous avons perfectionné dans un monde diesel sera vraiment transférable je crois.»
Les ateliers des flottes qui souhaitent prendre en charge l’entretien de ce type de matériel auront besoin de certaines mises à niveau, mais les modifications seraient similaires à celles associées aux véhicules fonctionnant au gaz naturel. L’hydrogène est 14 fois plus léger que l’air, ce qui nécessite une certaine ventilation en cas de déversement.
«Nous faisons un pas de géant ici pour sauver la planète, et nous pouvons probablement vous faire économiser de l’argent», a déclaré M. Russell.
Ce n’est pas le seul différenciateur en ce qui concerne les options comme les véhicules électriques à batterie.
«Chaque projet que nous avons ne dépend d’aucun incitatif gouvernemental», a-t-il ajouté. «Notre standard de performance est toujours la parité avec le diesel, que nous essayons ensuite de surpasser. Nous voulons l’égaler ou le battre.»