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L’entretien des systèmes électriques de remorques ne se limite pas aux feux arrière.

À mesure que les remorques deviennent plus complexes – grâce aux systèmes de télématique et de diagnostic embarqués, aux équipements d’appoint plus nombreux et à l’électronique plus sensible – les exigences de maintenance deviendront également plus complexes.

Nous fonctionnons déjà pratiquement à pleine capacité en termes de circuits venant du tracteur, bloqués par les limites du connecteur traditionnel à sept broches de la remorque. Mais les ingénieurs pensent au-delà des connecteurs à sept et à 15 broches, et même à des systèmes électriques de remorques autonomes pouvant à alimenter les systèmes d’appoint à bord du tracteur.

C’est un peu comme si on inversait les rôles.

Combien de fois les chauffeurs signalent-ils un problème avec le système ABS de la remorque, pour que les techniciens découvrent en fait un problème de courant avec la broche centrale du connecteur à sept broches? Cette broche constitue la seule voie d’alimentation permettant de prendre en charge le système ABS, les systèmes de gonflage automatique, la télématique, etc. Parfois, il peut y avoir beaucoup de puissance qui circule à travers cette ligne… ou pas. Si le fusible est grillé, rien sur ce circuit ne fonctionne. Ou si le connecteur est fortement corrodé, les tensions peuvent être compromises, ce qui entraîne des codes de défectuosité et un rendement insatisfaisant.

«Quand quelqu’un dit qu’il a un problème avec son système ABS, ou qu’il ne peut pas utiliser son hayon élévateur, la première chose que je regarde c’est la broche centrale», de dire Gerry Mead, directeur exécutif de l’innovation chez Phillips Industries. «Tout, sauf l’éclairage, traverse cette broche. Environ la moitié des remorques que je vérifie pour des problèmes électriques sont reliés à un tracteur qui présente un fusible grillé ou une broche centrale vraiment corrodée.»

Trouver de la corrosion sur le connecteur J560 et le raccord flexible de la remorque constitue un gros problème, surtout dans les zones où l’on utilise beaucoup de liquide de déglaçage sur la route. L’extrémité côté tracteur de ce câble n’est pratiquement jamais retirée, inspectée, testée ou nettoyée. La vérification de cette connexion est plus importante que jamais, car toutes les données du multiplexage et de communication par courants porteurs en ligne (CPL) circulent dans les deux sens le long de ces circuits.

Il existe des solutions de câblage qui résoudront bon nombre de ces problèmes, mais certaines flottes hésitent à essayer quelque chose de nouveau. Selon M. Mead, même avec tous les connecteurs étanches disponibles sur le marché, les flottes semblent toujours préférer une prise métallique sur le connecteur de remorque J560. «Si c’est le prix, le coût supplémentaire pour un connecteur de première qualité n’est que d’environ 10 %. Ce n’est pas cher payé pour atténuer ce genre de problème.»

Et M. Mead croit que les charges sur le connecteur actuel augmenteront à mesure que plus de technologies seront ajoutées à la remorque, ce qui rendra la corrosion des broches encore plus problématique à l’avenir.

«Le J560 à sept voies est désuet et nous devrons bientôt passer à un connecteur à 15 broches, la norme européenne», a-t-il ajouté. «C’est ce qui doit arriver. Je veux dire, nous sommes arrivés au bout.»

Des panneaux solaires utilisés pour alimenter divers systèmes de remorques pourraient même être poussés vers l’avant du tracteur pour charger les batteries ou alimenter les systèmes CVCA électriques.

Hayons, groupes auxiliaires de bord et autres

Les panneaux solaires peuvent également faire une grande différence pour les hayons élévateurs.

Il y a un gros problème avec les hayons élévateurs. Ils se trouvent généralement à l’arrière de la remorque, alors que l’alternateur est à l’avant. Mais une installation solaire sur le toit pourrait offrir un accès direct à l’électricité. Les batteries du hayon élévateur sont généralement chargées par le tracteur, mais la tension peut être limitée par des facteurs tels qu’un alternateur trop petit ou des câbles corrodés. Ceux qui parcourent de courtes distances entre les arrêts pourraient ne pas être en mesure d’optimiser la charge sans laisser tourner le moteur au ralenti.

Des panneaux solaires pourraient résoudre bon nombre de ces problèmes et contribuer à protéger les batteries contre les décharges profondes qui réduisent la durée de vie.

Bob Doane, directeur de la technologie chez eNow, un fournisseur d’énergie solaire, affirme qu’un distributeur américain de pièces d’automobiles a constaté une grande différence dans la durée de vie des batteries après avoir ajouté un petit panneau solaire sur le toit des remorques.

«AutoZone remplaçait ses batteries de hayon au plomb-acide tous les huit à 10 mois environ», explique-t-il. «Nous avons installé les panneaux solaires sur un groupe de remorques d’essai depuis 30 mois maintenant, et pas une seule batterie n’a été remplacée depuis.»

Non seulement l’énergie solaire permet de maintenir les batteries à niveau, l’électronique associée permet d’optimiser la charge.

«Nous pouvons mettre tout le courant possible en mode de charge de masse jusqu’à ce que la batterie atteigne sa tension optimale de 14,2 à 14,4», de poursuivre M. Doane. «Ensuite, nous passons en mode d’absorption, où la tension est maintenue mais le courant est rétabli. Cela permet d’éviter que les plaques de batterie ne soient sulfatées par une surcharge.»

De nos jours, il est courant de voir des tracteurs avec des panneaux solaires sur le capot et sur le toit du compartiment couchette. Le Groupe Robert a prolongé le cycle d’utilisation des systèmes de climatisation-chauffage électriques avec les 600 watts générés par six panneaux solaires flexibles et quatre batteries à décharge profonde. Les cycles d’utilisation autrefois limités à six heures ont été prolongés à 10 heures.

Imaginez ce qu’une rangée deux ou trois fois plus grande sur le toit de la remorque pourrait faire. Selon Gerry Mead de chez Phillips, un système de climatisation électrique alimenté par des cellules solaires sur le toit d’une remorque coûte moins de la moitié de ce qu’un groupe auxiliaire de bord (génératrices) au diesel coûtera durant sa vie utile – encore moins si l’on tient compte de l’entretien.

«À l’époque de ma flotte, je gardais une remorque pendant 10 à 12 ans, comparativement à quatre ou cinq ans pour un tracteur», explique-t-il. «C’est un retour d’investissement deux fois plus rapide pour les cellules solaires, en comparaison avec un groupe auxiliaire de bord monté sur le tracteur. Et il n’y a littéralement aucun entretien avec les cellules solaires. Même si des cellules sont endommagées par une branche d’arbre qui tombe ou quelque chose du genre, le reste du panneau continue de fonctionner. Avec un connecteur tracteur-remorque à 15 broches, nous n’aurions même pas d’autres câbles à brancher.»

L’entretien électrique

Tant que nous n’aurons pas de connecteurs à 15 broches entre les tracteurs et les remorques, et que le courant ne circulera pas dans les deux sens entre les véhicules, la bonne taille des câbles et l’entretien électrique ultramoderne continueront d’être les clés de la fiabilité des systèmes électriques de remorques.

Sans vouloir trop insister, la plupart des travaux d’entretien électrique ne sont pas sorciers. Et il ne faut pas confondre l’entretien électrique de base avec le diagnostic électronique, qui relève véritablement de la science. «L’entretien électrique de base peut sembler assez élémentaire, mais il nécessite des techniciens disciplinés qui suivent les procédures appropriées», de dire Darry Stuart, consultant en entretien de flotte et modérateur fréquent lors des séances Fleet Talk et Fleet Forum, dans le cadre des rencontres du Technology and Maintenance Council de l’American Trucking Associations.

«C’est facile de prendre des raccourcis, et comme la plupart des techniciens n’aiment pas vraiment faire l’entretien des batteries, vous devez leur demander d’effectuer le travail correctement. La décision de débrancher ou non les câbles, de nettoyer les connecteurs et de tester la charge des batteries ne doit pas être laissée à la discrétion du technicien. Ce travail doit être effectué à chaque fois qu’on fait de l’entretien préventif. Pas de si ou de mais.»

 

 

 

 

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