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Neuf incontournables du salon North American Commercial Vehicle Show

La deuxième édition du salon North American Commercial Vehicle (NACV) Show au Georgia World Congress Center a eu lieu en octobre dernier, et plusieurs thèmes communs ont émergé dans les lancements de produits et les présentations.

Voici neuf éléments clés à retenir :

  1. Des flottes testent l’électromobilité

Les véhicules électriques à batterie évoluent clairement au-delà du domaine des véhicules concepts, et des véhicules d’essai prennent la route.

Daimler Trucks North America a présenté ses modèles Freightliner eM2 et eCascadia, qui font maintenant partie d’une flotte d’innovation électrique en pleine croissance. Peterbilt a mis de l’avant ses modèles d’essai : des cabines de ville Model 579EV, un trio de camions à ordures Model 520EV et un véhicule de transport de boissons Model 220EV. Et Volvo a annoncé qu’il se préparait à envoyer ses cinq premiers tracteurs régionaux VNR électrifiés en Californie cette année, dont la pleine production est prévue pour 2021.

Dans chaque cas, les premiers modèles sont utilisés en situations réelles dans des applications locales, portuaires et régionales.

Le nombre de joueurs ne cesse d’augmenter. Navistar a annoncé son intention de lancer un camion électrique de poids moyen d’ici le début de 2021, et de diriger les stratégies correspondantes dans le cadre d’une nouvelle unité opérationnelle appelée Next eMobility Solutions. Le fabricant a également donné un premier aperçu de ce à quoi pourrait ressembler un tel camion en dévoilant un prototype du eMV – un camion de poids moyen qui promet une autonomie maximale de 400 km avec une batterie de 321 kWh.

Les véhicules électriques émergents ne se limitent même pas à ceux qui circulent sur la route. Dana s’est associé à Lonestar Specialty Vehicles pour dévoiler un tracteur de terminal entièrement électrifié, s’appuyant sur le nouveau système Spicer Electrified e-Powertrain. Le groupe motopropulseur Dana peut être ajouté à un châssis non motorisé ou être rétro-installlés sur des modèles diesel existants avec un moteur, un onduleur, un dispositif d’alimentation électronique et des systèmes de batterie.

  1. Certains camions électrifiés seront alimentés par des piles à combustible

L’électrification ne repose pas entièrement sur des conceptions électriques à batterie. Des systèmes de piles à combustible hydrogène-électrique font leur apparition, comme ceux de Nikola Motors, de Fuso, d’un partenariat entre Kenworth et Toyota ou encore d’une marque à laquelle beaucoup de Nord-Américains ont tendance à penser en termes de voitures et de remorques.

Hyundai (oui, ce Hyundai) a fait tourner les têtes au salon avec un véhicule concept connu sous le nom de HDC-6 Neptune. Le modèle est ancré dans le style art déco, et l’avant incurvé et la calandre massive seraient tout à fait à leur place dans un film de RoboCop. Le fabricant indique qu’il pourrait avoir une autonomie d’environ 950 à 1 250 km, tandis que les remorques intégrées seraient équipées de moteurs électriques d’appoint et de batteries pour augmenter l’autonomie et améliorer les performances dans les pentes.

Cummins – qui a déjà acquis Hydrogenics pour accélérer les piles à combustible à hydrogène, et investi dans Loop Energy et son dispositif permettant d’améliorer l’autonomie des piles à combustible – a signé un protocole d’entente en vue de collaborer à la technologie des piles à combustible en Amérique du Nord.

Le Neptune n’est pas la première incursion de Hyundai dans les piles à combustible hydrogène-électrique. L’entreprise fabrique des voitures à pile à combustible depuis 2013 et avec H2 Energy, elle souhaite commercialiser 1 600 camions électriques à pile à combustible en Suisse entre 2019 et 2023.

Même la remorque en soi pourrait être alimentée par une nouvelle source d’énergie. Hyundai Translead a annoncé un partenariat avec Air Liquide pour développer une toute nouvelle approche en matière de remorques à température contrôlée. De l’azote liquide stocké sous une remorque HT Nitro ThermoTech serait acheminé par tuyau dans la carrosserie de la remorque, avant de se transformer en gaz et de se rejeter dans l’atmosphère. Environ 78 % de l’atmosphère est déjà constituée d’azote, ce qui en fait une option écologique.

  1. Un nouveau camion européen sera disponible au Canada

Traton, l’entreprise mondiale de camions et d’autobus de Volkswagen, détient une participation dans Navistar. Et cette relation d’affaires va maintenant amener les véhicules miniers Scania au Canada.

La marque est peut-être largement méconnue en Amérique du Nord, mais plus de 10 000 poids lourds Scania sont en exploitation dans les mines du monde entier.

Navistar offrira le réseau de vente et de service une fois que les approbations réglementaires correspondantes seront en place. Des essais auprès d’utilisateurs sélectionnés sont prévus vers la fin de 2020.

  1. Freightliner réimagine la location de camion

Le nouveau programme de location dynamique (ou Dynamic Lease Program) de Daimler Trucks North America offrira un modèle de location «à la carte» qui fait associe les paiements de location aux kilomètres facturables. Il ne sera disponible qu’aux États-Unis dans un premier temps, mais il s’appuiera sur des données télématiques compilées à travers la plate-forme Detroit Connect dans des camions Cascadia équipés de moteurs Detroit.

Les paiements de base tiendront compte de la dépréciation du camion, tandis que le reste sera calculé en fonction du kilométrage.

«C’est l’avenir du financement des camions», a déclaré Roger Nielsen, président et chef de la direction de Daimler Trucks North America. «C’est la preuve tangible que nous examinons l’ensemble du parcours des client».

Le modèle de financement a été testé par CR England. Mais, selon le dirigeant de Daimler Trucks Financial, Tobias Waldeck, il s’agit également d’une option pour les petites entreprises qui font face à des flux de trésorerie instables.

«Ce sera assurément un produit pour les voituriers-remorqueurs, car je pense que c’est là où l’aide est la plus nécessaire – surtout alors que nous entrons dans une autre phase du cycle économique», a-t-il déclaré.

  1. Les camions régionaux peuvent réaliser des économies de carburant en faisant appel aux technologies d’aujourd’hui

Dix flottes ont participé au défi Run on Less Regional du North American Council for Freight Efficiency (NACFE), et elles ont atteint une moyenne de 8,3 milles/gallon (28,3 L/100 km). Celà en utilisant des technologies disponibles sur le marché, qui permettent tout de même d’améliorer la moyenne nord-américaine établie à 6 milles/gallon (39,2 L/100 km), selon le NACFE. Si l’on exclut le seul camion alimenté au GNC de l’équation, les groupes motopropulseurs diesel ont atteint une moyenne de 8,7 milles/gallon (27 L/100 km).

Les flottes participantes étaient : C&S Wholesale Grocers; Hirschbach; Hogan Transportation; JB Hunt; Meijer; PepsiCo; Ploger Transportation; Schneider; Southeastern Freight Lines et UPS.

  1. Vous pouvez remarquer un intérêt croissant pour les capteurs

L’expert en gestion Peter Drucker a souvent affirmé : «Vous ne pouvez pas gérer ce que vous ne pouvez pas mesurer».

L’industrie du camionnage prend clairement ce message à cœur en mesurant plus de facteurs que jamais grâce à la puissance de la télématique. Et les systèmes vont bien au-delà des paramètres du moteur.

Donaldson a annoncé un partenariat avec Geotab pour fournir des relevés à partir d’un système de surveillance sans fil pour filtres à air, avec l’intention de lancer son Filter Minder sur le marché en 2020.

Du côté des extrémités de roue, les freins à disque à air comprimé Meritor EX+ LS, spécialement conçus pour les applications longue distance et les remorques, comprendront des capteurs intégrés qui peuvent alimenter un outil d’inspection électronique. La technologie MaxSmart de Maxion sera combinée à ZF Openmatics pour mesurer la charge du véhicule, la pression des pneus, la température, l’humidité la position des roues, la vitesse et les vibrations.

Le nouveau SMAR-te Tire Pilot de SAF-Holland ajustera de façon dynamique le gonflage des pneus en fonction de la charge par essieu, en combinant les commandes électropneumatiques de AKTV8 et les extrémités de roue Tire Pilot Plus de SAF. Le système peut gonfler et dégonfler les pneus; égaliser la pression; fournir des alertes intelligentes; peser les charges par essieu; améliorer l’amortissement du véhicule et de la cargaison, surtout lorsque légèrement chargé;     et réduire l’usure des pneus.

Le capteur d’extrémité de roue Watchman de Hendrickson, destiné aux remorques, s’appuiera sur une technologie pour véhicules développé par Sensata Technologies. Les versions initiales surveilleront la pression des pneus, la température des extrémités de roue et les vibrations des extrémités de roue. L’entreprise travaille également avec la Society of Automotive Engineers afin d’élaborer des normes de communication pour l’information sur les extrémités de roue de remorque.

Pendant ce temps, Aperia Technologies prépare le déploiement complet de son système de pneus Halo Connect. Alors que les systèmes Halo Tire Inflators utilisent la puissance de rotation d’une roue pour créer de la pression d’air, Halo Connect mesure et ajuste activement la pression des pneus en temps réel. Les pressions signalées sont même combinées à d’autres données sur l’entretien des pneus et à l’intelligence artificielle pour classer les problèmes liés aux pneus par niveau de gravité.

À l’intérieur de la remorque, Truck-Lite ajoute un capteur volumétrique de chargement à sa plate-forme télématique de remorque Road Ready. Il fera appel à cinq capteurs pour diviser les remorques en zones et rapporter quelle quantité de marchandises est chargée dans chaque zone.

  1. Des changements se profilent sur le marché des transmissions automatiques

La nouvelle transmission 3414 Regional Haul Series (RHS) d’Allison Transmission, une version mise à jour de la 3000 Series, sera lancée en partenariat avec Freightliner. Elle offrira des puissances allant jusqu’à 410 ch et un couple de 1 450 lb-pi., et sera destinée aux flottes comprenant des camions utilisés dans des cycles de service mixte, comme un trajet en ville le matin et des trajets régionaux le reste de la journée. On peut parler de transport de breuvages, par exemple.

Elle sera commercialisée au second semestre de 2020 et sera offerte en option sur le moteur Detroit DD13 dans le M2 112 et le Cascadia. De plus, la Allison 3000 Highway Series devient la transmission standard du Freightliner M2 112.

ZF, entretemps, a annoncé son intention d’offrir la transmission automatique PowerLine à huit rapports en Amérique du Nord. Plus de 15 millions de transmissions automatiques de type convertisseur de couple sont déjà utilisées ailleurs dans le monde. Elles conviennent aux véhicules de classe 3 jusqu’aux petits véhicules de classe 8, et pourront prendre en charge jusqu’à 1000 lb-pi. de couple et un poids brut combiné de 57 000 lb.

  1. Les fabricants continuent de surveiller le poids

Se débarrasser des kilos superflus des composants constitue une stratégie éprouvée pour améliorer l’économie de carburant et réduire les coûts. Plusieurs entreprises démontrent l’importance qu’elles accordent à cette question.

La roue en acier 22,5 x 8,25 de 64 lb de Maxion, destinée aux véhicules commerciaux et disponible l’an prochain, offre une capacité de charge de 7 400 lb. Certaines des mises à jour ont été rendues possibles grâce à un trou de main rond, au lieu des ouvertures en forme de D que l’on trouve sur d’autres modèles.

De plus, les nouveaux freins à disque à air comprimé EX+ LS de Meritor spécialement conçus pour le transport longue distance et les remorques pèseront 71 lb, soit moins que les modèles EX+ L pesant 74,5 lb.

  1. Les ventes de camions de classe 8 sont sur le point de chuter, mais c’est «normal»

Les fabricants de camions nord-américains ont profité des avantages d’un marché assoiffé de camions de classe 8. Et la plupart d’entre eux prévoient maintenant entre 310 000 et 325 000 ventes au Canada et aux États-Unis cette année.

Toutefois, le marché sera indéniablement plus faible en 2020, avec des projections variant entre 230 000 à 260 000 unités. Mais les fabricants ne montrent aucun signe évident de panique.

«Nous croyons que l’année prochaine sera une solide année de volume de remplacement», a déclaré Jason Skoog, directeur général de Peterbilt. «Même ces volumes de ventes plus faibles représenteraient quand même la quatrième ou la cinquième meilleure année de ventes au cours de la dernière décennie.»

«Au cours de l’année prochaine et des quelques années à venir, le marché sera simplement bon et en bonne santé, et sera de retour à des valeurs de remplacement», a pour sa part déclaré Kevin Baney, directeur général de Kenworth?

Selon Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks North America, des facteurs comme le Brexit et les tensions commerciales jouent un rôle dans le refroidissement du marché.

«En même temps, je pense que nous continuerons d’observer de bonnes dépenses de consommation, une assez bonne confiance des consommateurs et, en fin de compte, cela aura une incidence sur nos activités», a-t-il dit.

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