Crémeuse ou traditionnelle, la motorisation? « Électrique », a répondu St-Hubert

Il existe peu de marques aussi ancrées dans l’imaginaire collectif québécois que St-Hubert. Ce n’est pas un hasard, parce que l’entreprise déploie tous les efforts nécessaires pour rejoindre les consommateurs, même lorsqu’ils ne se rendent pas à ses rôtisseries.

Sauces, pâtés au poulet, tourtières, salades de pommes de terre et autres délices des tablées des Fêtes signés St-Hubert sont en effet disponibles en épicerie, partout au Québec.

Pour assurer cette disponibilité, ça prend un système de distribution solide et celui de St-Hubert compte désormais sur un Freightliner eCascadia de classe 8 entièrement électrique et zéro émission.

En entrevue à Transport Routier, la directrice des communications de l’entreprise,  Josée Vaillancourt, fait valoir dans un premier temps que sa flotte de voitures de livraison à domicile compte déjà 20 % de véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

En 2021, quand St-Hubert a célébré ses 70 ans, le président Richard Scofield a fait part de son intention de réduire encore davantage l’empreinte carbone de l’entreprise.

« Il y a eu différents projets et, heureusement cette année, on a mis la main sur notre camion électriques », explique Mme Vaillancourt. « On est membre fondateur du Circuit électrique », ajoute-t-elle au sujet du réseau de bornes de recharge d’Hydro-Québec.

Flotte privée en location

Son collègue Yvon Coulombe, directeur de la logistique, précise que la flotte privée de St-Hubert compte neuf camions porteurs, huit tracteurs et neuf remorques frigorifiques. Une vingtaine de chauffeurs, employés de l’entreprise, les conduisent.

 « C’est un partenariat avec Location Brossard. On a des véhicules qui sont loués chez Brossard et ils nous ont approchés parce qu’ils avaient un arrivage de cinq eCascadia qui s’en venait. C’est là qu’on a embarqué dans le projet avec eux », indique M. Coulombe.

Tous les véhicules de la flotte sont loués, et le Freightliner électrique ne fait pas exception.

« Je n’ai pas assez de volume de camions pour avoir un garage, des mécaniciens pour faire la maintenance sur mes véhicules et tout ça. Pour nous, c’est plus facile de faire de la location et d’avoir un clé en main », dit le directeur de la logistique.

C’est d’autant plus vrai lorsqu’un camion est doté de technologies nouvelles.

« C’est très technique, les pièces peuvent coûter cher un peu à ce qu’on dit », dit-il, sourire en coin.

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le camion est doté d’un pare-chocs « safari », même s’il ne circule jamais dans des régions où les orignaux sont un réel danger.

« Ce véhicule est équipé de beaucoup de modules électroniques, donc c’est une sage décision de simplement le protéger des collisions avec d’autres véhicule ou des blocs de neige », précise M. Coulombe.

Circuits de livraison adaptés

Sur le plan technique, l’eCascadia est un tracteur à deux essieux moteurs qui, ensemble, livrent une puissance de 450 chevaux (335 kW). La batterie est de type lithium ion, d’une puissance de 475 kW.

L’autonomie est d’environ 225 km nous dit M. Coulombe, du moins c’est la distance que les gens de Brossard lui ont suggéré de parcourir entre deux recharges.

Le camion est affecté au centre de distribution de Mascouche, où est installée une borne de 180 kW/h. De là, il fait la livraison de produits secs pour la vente au détail ainsi que des produits destinés aux rôtisseries, en trois différentes températures contrôlées.

Le directeur de la logistique a établi des itinéraires en fonction du rayon d’action de l’eCascadia. Il sillonne essentiellement l’autoroute 640 entre l’usine de Boisbriand et le centre de distribution de Mascouche, dans les Basses-Laurentides.

Il va aussi occasionnellement à Laval ou à Saint-Lin pour faire des cueillettes chez des fournisseurs.

« On a amplement d’autonomie pour faire ce qu’on a à faire avec », dit M. Coulombe, précisant que le chauffeur attitré au camion arrive à faire ses 10 à 11 heures de travail par jour sans problème.

Autonomie optimisée

Il y a des trucs pour ça. À titre d’exemple, interdiction d’utiliser le régulateur de vitesse sur le camion électrique de St-Hubert.

« Lorsqu’on joue avec l’accélérateur à la place pour décélérer le véhicule, on récupère de l’autonomie », dit M. Coulombe au sujet de la régénération par décélération.

Autre truc : la préparation avant départ.

« Nous, une heure avant que le chauffeur arrive pour commencer sa route, on a programmé le camion pour qu’il puisse partir pour réchauffer les batteries, réchauffer le moteur, réchauffer la cabine sans perdre d’autonomie parce que le camion est quand même branché toute la nuit. »

« Le pré-conditionnement du véhicule l’hiver, je dirais que c’est un facteur clé parce que la première fois qu’on l’a pris l’hiver, c’était drastique la perte d’autonomie qu’on a eue quand on a parti le camion qui n’avait pas été branché durant la nuit complète », témoigne M. Coulombe.

Avec la programmation logicielle en question, lorsque le chauffeur prend le volant, le camion est bien chaud et les batteries sont à pleine capacité.

En partenariat avec Location Brossard, qui a un GPS embarqué dans le camion, et St-Hubert qui a son propre équipement télématique Geotab, ils mesurent les paramètres de performance – autonomie, température extérieure, etc. – du véhicule zéro émission. « On se partage nos données », résume le directeur de la logistique.

Prochaines étapes

La prochaine étape sera-t-elle d’électrifier les unités frigorifiques de la flotte? Là-dessus M. Coulombe ne peut se prononcer avec précision parce qu’il est tributaire de ce qui est disponible chez les locateurs.

Chose beaucoup plus probable pour 2024 : l’ajout d’un autre camion électrique. « On regarde toutes les alternatives qu’on peut avoir, soit un porteur soit un tracteur, on regarde tout ça », dit le gestionnaire de flotte.

Sur une note plus légère, notons que le chauffeur attitré à l’eCascadia ne voulait apparemment rien savoir de conduire un camion électrique. La direction lui a demandé d’au moins aller le chercher et… il ne veut maintenant plus s’en séparer.

M. Coulombe n’a pas conduit le camion lui-même puisqu’il ne détient pas de permis de conduire de classe 1.

Même pas dans le stationnement pour s’amuser? « Je ne prends pas de chances, ça vaut tellement cher », conclut-il en s’esclaffant.