Les fabricants misent sur la croissance du secteur des camions de travail en raison de la forte demande

La croissance était le mot à la mode lors du Work Truck Week, les représentants des fabricants ayant exprimé leur enthousiasme quant aux perspectives pour les deux prochaines années. La technologie continuera d’évoluer et de guider l’industrie, ont indiqué les représentants.

«Je pense que l’industrie va se développer», a déclaré Shaun Skinner, président d’Isuzu Commercial Truck of America et d’Isuzu Commercial Truck of Canada lors du salon d’Indianapolis.

Abordant la croissance des livraisons au kilomètre intermédiaire et au dernier kilomètre grâce au commerce électronique, il a affirmé qu’il y aura une tendance à la hausse de la demande de camions des classes 4 à 7 jusqu’en 2026, car la règle de l’U.S. Environment Protection Agency sur les faibles émissions de NOx entrera en vigueur en 2027.

«Il se peut qu’il y ait une légère baisse en 2027, mais elle concernera les catégories supérieures de camions, comme les classes 6 et 7, car elles seront plus touchées par cette réglementation», a-t-il souligné.

Selon M. Skinner, même si les économies américaine et canadienne ne progresseront pas aussi rapidement qu’on l’espérait, elles continuent de croître et ne se contractent pas, ce qui est un point positif.

Alex Reid, responsable du marketing des produits vocationnels chez Kenworth, a déclaré que le fabricant est «très attaché au marché des camions de travail. Je pense qu’il est fort et nous continuons à le voir ainsi.»

Ben Whitaker, de Peterbilt, s’est également montré optimiste quant à l’avenir proche. Le responsable du segment marketing du fabricant r a confirmé que son calendrier de construction était complet. «Le marché des véhicules de taille moyenne est très fort, tout comme celui des véhicules commerciaux lourds», a-t-il lancé.

Daimler Truck North America (DTNA) estime que les camions de poids moyen et lourd font l’objet d’une forte demande.

Mary Aufdemberg, directrice générale de la stratégie de produit et du développement du marché chez DTNA, ne voit pas ce secteur ralentir.

«Il y a toujours une demande refoulée en raison de la restriction de la chaîne d’approvisionnement des deux dernières années, et certains clients n’ont pas pu acheter les camions de travail dont ils avaient besoin», a-t-elle déclaré.

Selon Mme Aufdemberg, les clients se rendent compte qu’il y a une limite à l’offre que les fabricants peuvent gérer. Ils envisageront les trois ou quatre prochaines années et se prépareront à la baisse de 2027.

Les clients qui s’empressent d’atteindre leurs objectifs en matière d’émissions de gaz à effet de serre ou de véhicules carboneutres sont dans une importante période d’essai, a indiqué Dave Sowers, directeur du marketing du groupe Chrysler, qui représentait RAM au salon. «Personne ne change une flotte entière. Les choix sont faits en fonction des marques et de la technologie, en observant leurs performances. Nous sommes au point de départ de cette évolution», a-t-il émis.

Les véhicules électriques font partie des plans d’avenir, au même titre que d’autres technologies qui évoluent rapidement.

George Fotopoulos, vice-président de l’unité commerciale e-mobilité de Mack Trucks, a affirmé : «Il pourrait s’agir de moteurs électriques à pile à combustible, de moteurs à combustion interne avec des énergies renouvelables et de biocarburants. Mais dans le domaine des véhicules de taille moyenne, où le cycle d’utilisation est relativement moyen, nous pensons que l’électrification est la technologie à privilégier pour l’avenir.»

M. Skinner d’Isuzu pense que les choses commenceront par l’électrification. «Je ne pense pas qu’il s’agira d’une révolution. Je pense qu’il s’agira plutôt d’une évolution.»

Selon M. Skinner, les grands clients qui sont bien capitalisés et qui se concentrent sur leurs objectifs de carboneutralité vont adopter cette technologie. «Je ne sais pas si cette technologie sera adoptée très rapidement par tout le monde, mais il y aura des poches d’adoption», a-t-il ajouté.

Il pense aussi que même si le rythme d’adoption est plus lent, les fabricants doivent être prêts pour l’avenir. «Sinon, quelqu’un viendra prendre notre place.»

Isuzu s’intéresse également à l’autonomie du kilomètre intermédiaire et s’est associé à Gatik pour atteindre ses objectifs. L’entreprise cherche à réduire les coûts à l’avenir en combinant des technologies telles que l’électrification et les systèmes de commandes électriques.

Peterbilt investit dans des services connectés tels que SmartLINQ, qui fournit des informations de diagnostic, la localisation du camion, l’économie de carburant et d’autres points de données. M. Whitaker a indiqué que le fabricant s’est associé à Platform Science pour rassembler les applications, y compris télématiques, en un seul endroit.

Selon Mme Aufdemberg de DTNA, il y aura des poches d’utilisation des camions de travail qui conviendront à la transition vers la carboneutralité. Parlant du camion fourgon  électrique de poids moyen eM2, elle indique qu’il s’agit d’un espace d’innovation. Il se concentre sur les applications de balayage de rues, de services publics, de bennes à ordures et de déchets. «Il s’agit de petites poches et de petits volumes.»

Les poids lourds vocationnels commenceront probablement à entrer sur le marché dans la seconde moitié de la décennie, a-t-elle ajouté.

M. Sowers, du groupe Chrysler, a affirmé que les choses allaient s’améliorer en matière de puissance, de densité et de vitesse de chargement des batteries. L’accessibilité financière est essentielle, tout comme l’infrastructure de ravitaillement. Il a ajouté que les carburants tels que l’hydrogène offraient des possibilités.

Si l’on en croit les foules enthousiastes qui se pressent sur les kiosques de la Work Truck Week, les 24 prochains mois seront très chargés, les fabricants lançant leurs produits sur des marchés qui n’attendent que cela.