Nikola voit un grand potentiel pour les camions à hydrogène au Canada

Le Canada est devenu l’un des marchés les plus prometteurs pour les camions de classe 8 alimentés à l’hydrogène, ont déclaré les représentants de Nikola lors du petit-déjeuner VIP organisé dans le cadre du salon Truck World.

Jorg Wimbert, responsable du Canada pour le fabricant de camions carboneutres, a déclaré : «Cela fait déjà un certain temps que je fais pression sur Nikola pour qu’il s’installe au Canada. Pour nous tous, le Canada est une évidence. Les citoyens, le gouvernement, les marchés, tout le monde veut passer à des technologies plus vertes.»

Nikola a également trouvé un partenaire solide en l’Alberta Motor Transport Association (AMTA), qui a acheté deux camions à hydrogène pour aider ses flottes membres à se familiariser avec cette technologie. La première station de ravitaillement en hydrogène de la marque Hyla a récemment été ouverte près d’Edmonton. L’entreprise ouvrira bientôt une autre station de ravitaillement en Ontario avec ITD, son distributeur canadien exclusif. Les stations modulaires peuvent ravitailler entre 20 et 40 camions.

«ITD connaît les camions et le marché canadien», a affirmé M. Wimbert à propos de ce partenariat. Le modèle de Nikola consiste à installer des stations de ravitaillement modulaires là où le besoin s’en fait sentir, puis à les remplacer par des stations de ravitaillement permanentes. Selon M. Wimbert, le déploiement de l’infrastructure de ravitaillement au Canada est relativement simple en raison de l’existence d’une autoroute principale reliant l’est à l’ouest du pays.

Christian Appel, responsable mondial des produits et des programmes, a indiqué que Nikola avait une double approche du marché, en vendant à la fois un véhicule électrique et un véhicule à hydrogène.

«Les deux camions partagent un système de propulsion commun», a-t-il expliqué. «La différence réside dans le stockage de l’énergie.»

Le camion à l’hydrogène est mieux adapté aux longs trajets, aux poids plus élevés et aux applications où le temps de ravitaillement est important. «Le temps de ravitaillement est inférieur à 20 minutes pour un plein complet», a souligné M. Appel.

«Nous devons nous assurer que le cas d’utilisation et le cas commercial correspondent», a ajouté Jason Roycht, responsable du développement du marché des FCEV (véhicules électriques à pile à combustible).

Le camion FCEV a une autonomie de 800 km, tandis que le camion électrique à batterie est limité à environ 400 km.

La façon dont l’hydrogène est produit pour le camion FCEV est également un facteur à prendre en considération. Le camion lui-même s’en moque, car une molécule d’hydrogène est une molécule d’hydrogène, mais l’hydrogène vert n’entraîne aucune émission lors de la production. Aujourd’hui, 76 % de l’hydrogène est de l’hydrogène gris, essentiellement produit à partir de gaz naturel. Mais M. Wimbert voit une possibilité de produire de l’hydrogène vert en Ontario à l’aide de petits réacteurs modulaires.

«Nous sommes daltoniens, mais il faut tout le spectre des couleurs pour alimenter les flottes du futur», a déclaré M. Wimbert à propos des différentes formes d’hydrogène.

Ryan Clayton, responsable mondial des ventes, a indiqué qu’il n’a pas été facile de concurrencer les fabricants historiques en tant que jeune entreprise, mais qu’il y a des avantages.

«Nous sommes fiers d’être des pionniers, mais les pionniers frappent souvent des nœuds en cours de route. L’avantage, c’est que nous pouvons pivoter rapidement, bouger rapidement, aller rapidement sur le marché.»

Faire rouler un FCEV Nikola entre Calgary et Edmonton, aller-retour, sans ravitaillement et avec de l’hydrogène dans le réservoir, compte parmi les fiertés de l’entreprise. Bison Transport et l’un de ses chauffeurs ont effectué le trajet.

Le camion n’était rempli qu’aux trois quarts, la journée était froide et il y avait une certaine appréhension.

«Nous avons fait quelques simulations et nous avons discuté de la question de savoir si nous devions nous lancer ou attendre l’arrivée du carburant», se souvient M. Appel. «Nous avons décidé de nous lancer.»

L’un des avantages intéressants d’un FCEV, c’est que l’hydrogène crée suffisamment de chaleur pour garder la cabine chaude. Il est également moins affecté par le froid qu’un camion électrique à batterie.

La conception de la cabine est également conviviale et confortable pour le conducteur, a ajouté M. Appel. «Vous êtes assis au-dessus de la pile à combustible, mais celle-ci est silencieuse et ne produit pas de fumées désagréables ni de vibrations.»

Une autre raison pour laquelle Nikola est optimiste sur le marché canadien est l’existence d’incitations gouvernementales. M. Wimbert a fait remarquer qu’un programme fédéral offre 200 000 $ pour le camion, tandis que les incitations provinciales en Colombie-Britannique et au Québec peuvent atteindre 150 000 $ supplémentaires.

Interrogé sur les points de service, M. Clayton a souligné que plus de 90 % des problèmes qui surviennent avec le camion peuvent être résolus à distance. Mais l’entreprise adopte un réseau traditionnel de concessionnaires pour ajouter plus de points de service et propose également une formation approfondie aux techniciens de la flotte.