Un essai d’un camion électrique en hiver réussi pour le Projet Flotte rechargeable – Camions lourds

L’Institut du véhicule innovant (IVI) a partagé les conclusions de la troisième période d’essai de la phase 3 du Projet Flotte rechargeable – Camions lourds, cette fois en collaboration avec Lion Électrique et Smart Transport.

«Ça faisait un moment que l’on était intéressé par un camion électrique et quand on a vu l’opportunité de participer au programme, on était très content», a fait part Stefan Marica, président de Smart Transport.

Le transporteur spécialisé dans la livraison de colis et de courrier de l’arrondissement de Saint-Léonard à Montréal, a eu l’occasion de faire l’essai d’un Lion6, fourni par l’IVI et Lion Électrique, pendant un mois.

 «Le projet de l’IVI est un très beau programme, parce que ça permet de démontrer l’utilisation d’un véhicule 100% électrique dans une opération au quotidien», nous a confié Patrick Gervais, vice-président des ventes camions et du développement commercial au Canada chez Lion Électrique.

La route sélectionnée pour l’essai présentait les conditions idéales pour un camion électrique. L’itinéraire était composé de livraisons locales et totalisait moins de 200km. Il roule aussi à basse vitesse, transportant souvent des chargements légers, et passe la nuit à l’arrêt chez Smart Transport, ce qui est idéal pour la recharge.

Le Lion6 a parcouru au total 2 792 km en un mois, ce qui équivaut à 80 heures de route. Le camion a consommé 2 658 KWh à une moyenne de 88 kWh/100 km. Le camion avait une autonomie moyenne de 257 km et une consommation au ralenti de 4,7 kWh par jour (2% de la batterie).

 «On est très satisfait, je pense qu’ils en ont fait une belle utilisation», ajoute Patrick Gervais. «Smart Transport démontre que l’électrification n’est pas seulement pour les flottes d’envergure, mais que ça fonctionne bien aussi pour les PME.»

Un testeur performant

Un aspect a beaucoup impressionné l’IVI : Smart Transport a su adapter ses opérations pour optimiser au maximum l’utilisation du camion électrique, surpassant les prévisions de l’IVI.

 «Pour eux, c’était relativement facile», a affirmé Charles Trudel, chef de groupe du projet Flotte rechargeable – Camions lourds. «Ils ont plusieurs opérations et ils réassignent les routes dynamiquement.»

Cela est notamment dû à une planification poussée par les gestionnaires de l’entreprise. «On s’est donné comme défi d’essayer de ne pas recharger le camion sur la route», a déclaré M. Marica. «Pendant tout l’essai, on est parti le matin et on a rechargé le camion le soir. On a pu faire notre journée avec une seule charge.»

«Si vous avez la possibilité de planifier les routes, c’est le mieux pour vous assurer que le camion puisse retourner à l’entreprise sans avoir besoin de recharger sur la route», a ajouté Ion Triboi, comptable chez Smart Transport.

La compagnie s’est aussi permis de pousser les limites du camion en le plaçant sur deux itinéraires plus éloignés : un à Saint-Hyacinthe et un autre à Val-David, dans les Laurentides.

De plus, le transporteur a pu économiser sur l’utilisation de l’énergie en rechargeant le camion à basse puissance, profitant ainsi du Tarif G d’Hydro-Québec. «Ils se sont dit que non seulement une borne de 50 kW c’est suffisant, mais aussi que si le camion est arrêté  longtemps, ils pourraient diminuer la puissance et, comme il n’y a pas d’appel de puissance dans leur bâtiment, ils évitent d’être surfacturés», explique Charles Trudel.

Tests hivernaux

L’un des objectifs de ce troisième essai était de tester les capacités d’un camion électrique dans des conditions hivernales.

«Ce que l’on a constaté, c’est que l’autonomie moyenne du camion était de 257 km en plein hiver, ce qui était plus élevé que nos attentes», a indiqué Philippe Louisseize chargé de projet et ingénieur en chef du programme Flotte rechargeable – Camions lourds.

En effet, cette autonomie du camion est 26% supérieure à celle donnée par son fabricant, Lion Électrique.

Ce résultat a été atteint grâce à la bonne planification de Smart Transport, mais aussi aux conditions hivernales plus douces qui a touché l’hiver 2024, même si cela n’a pas tant affecté les résultats finaux.

 «C’est sûr que si l’hiver avait été plus froid, l’autonomie aurait été un peu plus basse», a confié Philippe Louisseize.

«Cela étant dit, on a quand même eu quelques journées froides. On a mesuré ce que l’on pouvait en étant en hiver 2024. On a quand même eu à peu près les semaines les plus froides de l’année et on a vraiment pu mesurer ce que ça donne quand il fait froid.»

Les bémols

Cette phase d’essai a quand même comporté quelques petits imprévus, le plus important étant le chargement du camion. En effet, l’équipe s’est rendu compte que le Lion6 avait une capacité de chargement plus petite que le camion utilisé à la base par Smart Transport. L’utilisation d’un camion de classe 7 aurait été plus favorable pour l’essai.

Néanmoins, cela a permis d’avoir des données supplémentaires pour le projet, notamment sur l’importance de la capacité de chargement. «On a remarqué avec cet essai que le chargement entre beaucoup en ligne de compte, tout comme la distance et l’autonomie», a souligné Charles Trudel.

Smart Transport a aussi rencontré deux problèmes mineurs pour la recharge du véhicule, le premier étant que la recharge du camion s’était interrompue une nuit, ce qui l’oblige à compléter la recharge le lendemain sur une borne publique.

Le deuxième est survenu lors d’un trajet vers Val-David, où le terrain montagneux de la route a eu raison de l’autonomie du camion, ce qui a obligé le conducteur à s’arrêter pour recharger le véhicule.

«Parfois, c’est bon de savoir quand ça ne marche pas, car si tout dans un projet se passe bien, on ne peut pas voir la vérité», affirme Stefan Marica. «Il faut que ça se passe moins bien pour savoir comment on peut s’en sortir.»

Prochaine étape

L’IVI a annoncé le début de la quatrième phase d’essai du projet. Du 25 mars au 19 avril, les chauffeurs des Brasseries Sleeman, plus précisément ceux de l’entrepôt à Montréal, auront l’occasion d’essayer un T680e fourni par Kenworth. Ils feront des livraisons sur l’île de Montréal et la Rive-Nord.

De plus, cet essai servira aussi à tester la technologie des bornes de recharge rapides alors qu’une borne de 50 kW sera fournie par l’entreprise lavalloise Malco Électrique.