Une étude du NACFE montre que les flottes équilibrent coûts, infrastructures et émissions

Le North American Council for Freight Efficiency (NACFE) conclut qu’aucune technologie de groupe motopropulseur ne dominera le camionnage longue distance à court terme. Les flottes traversent plutôt ce que l’organisme décrit comme une « période de transition chaotique », caractérisée par le chevauchement des technologies, des contraintes infrastructurelles et une conjoncture économique en évolution.

Ces conclusions découlent de la démonstration Run on Less – Messy Middle 2025, un programme de trois semaines ayant suivi 14 camions de classe 8 exploités par 13 flottes utilisant diverses technologies : diesel et diesel renouvelable, gaz naturel et gaz naturel renouvelable, camions électriques à batterie et camions à pile à combustible à hydrogène. L’objectif était d’évaluer la performance de ces solutions dans des conditions réelles d’exploitation — tant en longue distance qu’en retour à la base — plutôt que dans des environnements de test contrôlés.

Bien que le camionnage longue distance représente une part relativement limitée des déplacements totaux, il génère une proportion disproportionnée des émissions liées au fret, souligne le NACFE. Comprendre les trajectoires réalistes de décarbonation pour ce segment demeure donc essentiel.

L’organisation conclut que la majorité des flottes adopteront une transition graduelle : d’abord en améliorant l’efficacité du diesel, puis en intégrant des carburants renouvelables ou le gaz naturel, avant d’envisager, lorsque les cycles d’exploitation et les infrastructures le permettront, l’adoption de camions électriques à batterie ou à hydrogène.

La démonstration a couvert des opérations avec cabines couchettes et cabines de ville à travers les États-Unis et le Canada, notamment en Californie, au Texas, en Arizona, au Kansas, en Utah, à New York et en Alberta. Les véhicules étaient suivis à l’aide de dispositifs télématiques Geotab, qui ont recueilli des données telles que la position GPS, la distance parcourue, la vitesse, l’altitude, le poids brut du véhicule, l’état d’allumage et la consommation de carburant ou d’énergie.

Des données propres aux groupes motopropulseurs — incluant l’état de charge des batteries, les activités de recharge ainsi que les niveaux de carburant hydrogène ou gaz naturel — ont également été collectées et diffusées sur des tableaux de bord publics pendant la démonstration.

Selon le NACFE, les données révèlent des progrès constants pour l’ensemble des technologies évaluées, tout en mettant en évidence des défis persistants. Les camions au gaz naturel ont démontré une autonomie, un couple et des temps de ravitaillement comparables à ceux du diesel. De leur côté, les camions électriques à batterie de nouvelle génération ont affiché des améliorations notables en matière d’autonomie, de masse et de compétitivité des coûts dans certains cycles d’exploitation.

Les camions à pile à combustible à hydrogène, encore à un stade précoce de commercialisation, ont montré un potentiel pour des applications ciblées. Toutefois, les infrastructures de recharge et de ravitaillement, le poids additionnel des véhicules et les coûts d’acquisition élevés demeurent des freins importants, particulièrement pour les itinéraires irréguliers.

Le NACFE note également que, malgré l’augmentation de l’offre de diesel renouvelable et de gaz naturel renouvelable, les volumes de production restent largement insuffisants pour soutenir une adoption généralisée par les flottes.

Cette diversification des technologies accroît la complexité pour les transporteurs, alors que les fabricants proposent des choix de groupes motopropulseurs de plus en plus segmentés. Cela exige une meilleure adéquation entre le matériel roulant, les exigences des clients et les caractéristiques des itinéraires.

La participation des conducteurs s’est révélée essentielle à l’étude. Ceux-ci ont exploité les véhicules dans le cadre de leurs opérations normales, tout en permettant un suivi détaillé de leurs quarts de travail, apportant un contexte opérationnel difficile à reproduire en laboratoire.

Les prochaines étapes prévoient une analyse plus approfondie de l’ensemble des données. Le NACFE tiendra un atelier sur les données en février, au cours duquel les entreprises participantes présenteront leurs analyses indépendantes à un panel de gestionnaires de flottes. L’organisation prévoit également publier quatre rapports supplémentaires en 2026 portant sur les opérations, l’empreinte carbone, le coût total de possession et les conclusions finales de la démonstration Messy Middle, lesquelles pourraient affiner les constats initiaux.