Le NACFE présente les principales options pour réduire la marche au ralenti des flottes

Selon le dernier rapport du North American Council for Freight Efficiency (NACFE), un camion classique de classe 8 passe en moyenne de six à huit heures par jour au ralenti, consommant environ 0,8 gallon de diesel par heure. Cela représente une consommation annuelle d’environ 1 000 à 1 800 gallons de carburant par véhicule, selon le climat, le cycle de service et les pratiques d’exploitation.

Publié le 18 décembre, ce rapport constitue une mise à jour du rapport original de 2014 sur la réduction de la marche au ralenti. Il analyse comment les flottes peuvent limiter le ralenti sans compromettre le confort, la sécurité ou l’efficacité opérationnelle des conducteurs. Le NACFE souligne que les coûts de carburant représentent environ 25% des dépenses d’exploitation totales d’une flotte et qu’en évitant une marche au ralenti excessive ou inutile, les transporteurs peuvent économiser entre 3 500 et 6 000 $ par camion et par année, selon les prix actuels du diesel.

Avec un prix moyen du diesel d’environ 4 $ le gallon, un seul camion longue distance peut gaspiller entre 4 000 et 6 000 $ de carburant par an s’il tourne au ralenti durant les périodes de repos nocturnes.

Au-delà des impacts financiers, la réduction de la marche au ralenti contribue également aux objectifs de durabilité des flottes. Chaque gallon de diesel brûlé émet environ 22,4 livres (10,1 kg) de dioxyde de carbone, ce qui signifie qu’une marche au ralenti excessive peut générer jusqu’à 15 tonnes métriques de CO₂ par camion et par an.

Une large gamme de technologies

Dans son analyse, le NACFE conclut qu’aucune technologie unique ne permet à elle seule de résoudre le problème de la marche au ralenti. Les stratégies les plus efficaces combinent des technologies adaptées aux cycles de service, une surveillance continue, des politiques opérationnelles claires et une formation adéquate des conducteurs.

«Les flottes devraient adopter une approche holistique pour déployer des stratégies de réduction de la marche au ralenti», explique Dean Bushey, directeur des programmes du NACFE et auteur principal du rapport. «Les programmes les plus efficaces combinent généralement des politiques opérationnelles, l’engagement des conducteurs et la technologie.»

Le rapport évalue un large éventail de solutions, allant des groupes auxiliaires de puissance (APU) diesel et électriques, aux chauffages à combustible, aux systèmes d’arrêt et de démarrage automatique du moteur, aux technologies de gestion thermique et aux solutions externes, comme l’électrification des relais routiers.

APU diesel et APU électriques

Les APU diesel peuvent fournir chauffage, climatisation et électricité lorsque le moteur principal est à l’arrêt, en consommant entre 0,1 et 0,5 gallon de carburant par heure. Un APU diesel moderne consomme environ 75% moins de carburant qu’un moteur tournant au ralenti, permettant d’économiser jusqu’à 2 500 gallons de diesel par camion et par an, soit environ 10 000 gallons sur un cycle d’exploitation de quatre ans.

Toutefois, leur coût initial plus élevé, leurs exigences d’entretien (vidanges, filtres et ajustements périodiques) et le poids supplémentaire de 400 à 500 livres peuvent allonger le délai de rentabilité.

Les APU électriques (eAPU) offrent également des économies substantielles. Selon la NACFE, ils peuvent réduire la consommation annuelle de diesel de 1 200 à 1 800 gallons par camion, voire jusqu’à 2 500 gallons dans certaines applications de longue distance. Comme ils fonctionnent moteur éteint, ils n’émettent aucune émission d’échappement durant les périodes de repos et réduisent l’usure du moteur et du système de post-traitement.

Avec un prix du diesel d’environ 4 $ le gallon, l’investissement peut être amorti en 18 à 30 mois. Toutefois, les APU diesel demeurent plus répandus en raison de leur autonomie quasi illimitée et de leur fiabilité éprouvée. Les eAPU peuvent également poser des défis en conditions de chaleur extrême et nécessitent souvent un chauffage au diesel distinct en hiver. Les coûts de remplacement des batteries, notamment pour les systèmes au lithium, restent un frein à une adoption plus large.

Chauffages à combustible

Les eAPU sont souvent combinées à des chauffages à combustible, qui utilisent le diesel pour produire de la chaleur en hiver et préserver la capacité des batteries pour le refroidissement estival. Ces dispositifs, dont le coût se situe généralement sous la barre des 2 000 $, figurent parmi les technologies les plus largement adoptées et peuvent être rentabilisés en moins d’un an dans certains cas.

Ils se déclinent en deux grandes catégories : les chauffages à air pour les couchettes et les chauffages à liquide de refroidissement, qui maintiennent le moteur à température en faisant circuler de l’antigel chauffé.

Systèmes intelligents de gestion du moteur

Le rapport souligne par ailleurs que les progrès les plus récents proviennent des systèmes intelligents de gestion du moteur et de l’énergie. Ces technologies vont au-delà des simples minuteries de ralenti en utilisant des données en temps réel — température du moteur, état des batteries, réglages de la cabine, télématique et conditions météorologiques — pour décider quand le moteur doit fonctionner, s’arrêter ou redémarrer.

Les systèmes de gestion adaptative de l’énergie traitent les batteries, l’alternateur, les charges auxiliaires et les eAPU comme un système intégré, priorisant automatiquement l’alimentation à quai ou l’énergie solaire lorsque disponibles et minimisant l’utilisation inutile du moteur.

Des stratégies qui vont au-delà du matériel

Enfin, le NACFE rappelle que la réduction de la marche au ralenti repose aussi sur le comportement des conducteurs et les politiques opérationnelles. Des pratiques simples — comme stationner les véhicules à l’ombre, fermer les rideaux de couchette, utiliser des stores réfléchissants ou brancher des chauffe-moteurs par temps froid — peuvent réduire significativement la demande énergétique.

La formation des conducteurs, les politiques incitatives, l’accès à des stationnements sécurisés et l’utilisation d’hébergements lorsque pertinent favorisent également l’adhésion à long terme. Le NACFE anticipe que, d’ici cinq à dix ans, l’évolution des plateformes télématiques et des écosystèmes IoT permettra une optimisation encore plus fine et en temps réel de la marche au ralenti des flottes.