Le plus important projet pilote de camions électriques au Canada apporte des réponses claires aux flottes

Le Groupe PIT de FPInnovations a conclu l’essai en conditions réelles le plus complet au Canada portant sur des camions lourds électriques, en suivant deux flottes qui ont cumulé plus de 200 000 km (124 224 milles) de données sur une période d’un an sur les routes de la région de Montréal.

Le Programme de camionnage à zéro émission de Transports Canada a généré l’un des ensembles de données les plus probants à ce jour sur les performances des camions électriques de classe 8 en dehors des démonstrations contrôlées et des projets pilotes.

«Ce projet a été unique en ce sens qu’il s’est déroulé sur une aussi longue période, soit 12 mois, à travers différentes saisons et avec deux flottes distinctes, ce que les flottes n’ont généralement pas la capacité de faire par elles-mêmes», a déclaré Maxime Tanguay-Laflèche, chercheur principal en télémétrie et données avancées au sein du Groupe PIT de FPInnovations.

Les résultats ont été largement positifs, mais le rapport met également en lumière les défis qui doivent encore être relevés avant que les camions électriques de classe 8 ne soient adoptés plus largement.

Le mythe du remplacement du diesel s’estompe

Constatation clé : le déploiement véhicules électriques ne se résume pas à remplacer simplement des unités diesel par des camions électriques.

Les camions électriques exploités par Martin Brower et Loblaw Companies Ltd., et suivis pendant un an par le Groupe PIT, ont donné les meilleurs résultats non pas lorsqu’on leur demandait de reproduire les opérations diesel, mais lorsque les flottes adaptaient leurs opérations aux forces, et aux limites, de la technologie.

«Les flottes ont intégré les camions à leurs opérations; nous n’avons pas influencé la façon dont ils étaient utilisés», a indiqué M. Tanguay-Laflèche. «Notre rôle consistait à surveiller les performances et à fournir une rétroaction pouvant aider à optimiser l’exploitation réelle des camions électriques de classe 8.»

Le rapport montre à plusieurs reprises que le succès dépendait moins des capacités du véhicule que de l’alignement opérationnel. Les trajets aux distances prévisibles, les terminaux centralisés et les horaires de retour contrôlés ont permis aux camions électriques de fonctionner de manière efficace et fiable, tandis que la variabilité et la pression des échéanciers ont rapidement mis en lumière des failles opérationnelles.

Les gains d’efficacité sont indéniables

Du point de vue énergétique, les camions électriques ont répondu aux attentes. Les camions électriques ont consommé nettement moins d’énergie que leurs équivalents diesel, tout en produisant au moins 80% moins d’émissions de gaz à effet de serre dans le contexte du réseau électrique relativement propre du Québec.

Ces gains ont été réalisés même si les camions ont souvent été exploités en deçà de leur autonomie théorique, en raison de décisions de répartition prudentes et d’une confiance limitée envers la disponibilité des infrastructures de recharge publiques.

Les conditions météorologiques ont joué un rôle mesurable dans les performances.

«D’après les données que nous avons recueillies, le froid extrême entraîne clairement une hausse de la consommation énergétique globale en hiver, tandis que la meilleure efficacité est observée durant les conditions estivales», a expliqué M. Tanguay-Laflèche, soulignant que les effets de la température reflètent les tendances de consommation de carburant observées avec le matériel au diesel.

Il a ajouté que l’autonomie est influencée par de multiples variables opérationnelles. «Il existe une longue liste de facteurs qui ont un impact sur l’autonomie d’un camion électrique, tout comme pour le diesel, notamment la température, le relief et le comportement du conducteur.»

L’équation de la parité des coûts

Parmi les conclusions les plus importantes de l’étude figurent celles liées à la comparaison du coût total de possession des véhicules électriques avec celui des camions diesel.

Avec les incitatifs gouvernementaux à l’achat et aux infrastructures en place, les camions électriques à batterie de classe 8 peuvent s’approcher de la parité des coûts avec la matériel au diesel sur un cycle de vie de six ans, à condition que l’utilisation annuelle atteigne environ 74 000 kilomètres (45 981 milles).

En revanche, sans ces incitatifs, le niveau d’utilisation requis est plus du double, atteignant des seuils que de nombreuses flottes régionales ne peuvent pas atteindre de façon réaliste.

«Si vous voulez optimiser le coût total de possession, vous devez vraiment utiliser le camion le plus possible», a souligné M, Tanguay-Laflèche. «Le kilométrage annuel devient un facteur clé pour réduire le coût par kilomètre.»

Tant que les coûts d’acquisition ne diminueront pas ou que la stabilité des politiques publiques ne sera pas assurée, l’adoption demeurera probablement ciblée plutôt que généralisée.

L’infrastructure s’impose comme le véritable goulot d’étranglement

L’étude a également identifié l’infrastructure de recharge comme un défi majeur à surmonter avant que les camions électriques ne soient adoptés plus largement.

Les conducteurs et les répartiteurs ont systématiquement limité l’utilisation des itinéraires par crainte de la disponibilité des bornes de recharge, plutôt qu’en raison de l’autonomie réelle des batteries.

«Nous avons observé que les flottes faisaient preuve de prudence dans le déploiement des camions, non pas nécessairement parce que la batterie était à plat, mais en raison de l’incertitude entourant la disponibilité des infrastructures de recharge», a indiqué M. Tanguay-Laflèche.

La recherche souligne que la fiabilité des infrastructures, la vitesse de recharge et la planification des terminaux ont directement influencé la productivité. La stratégie de recharge est ainsi devenue une nouvelle composante de la gestion de flotte, au même titre que l’approvisionnement en carburant et la planification de l’entretien.

Les flottes qui déploient des camions électriques doivent intégrer les besoins en recharge dès les premières étapes de planification et collaborer étroitement avec les services publics d’électricité lors de la préparation de leurs installations à l’électrification.

La fiabilité demeure un chantier en cours

L’étude a également révélé des constats importants en matière d’immobilisation. Les camions électriques ont généralement nécessité moins d’interventions d’entretien courant, mais lorsque des problèmes survenaient, les périodes d’immobilisation s’étendaient plus longtemps que pour des réparations comparables sur des camions diesel.

«Les camions électriques ne tombaient pas nécessairement en panne plus souvent que les camions diesel, mais lorsque cela se produisait, ils demeuraient hors service plus longtemps», a indiqué M. Tanguay-Laflèche.

Une grande partie de cet écart reflète la phase précoce d’adoption dans laquelle se trouve encore l’industrie.

«Lorsque notre suivi a commencé à la fin de 2023, les flottes et les concessionnaires en étaient encore au début de la courbe d’apprentissage des camions électriques de classe 8; un certain dépannage supplémentaire était donc à prévoir», a-t-il ajouté, soulignant que la préparation au service s’est améliorée à mesure que les flottes gagnaient en expérience.

L’étude suggère que les réseaux de service des fabricants et la formation des techniciens seront essentiels pour que les camions électriques atteignent un taux de disponibilité comparable à celui du matériel diesel.

Les conducteurs sont déjà convaincus

L’acceptation par les conducteurs ne laisse place à aucune ambiguïté. Ils ont systématiquement préféré les camions électriques, citant une accélération plus fluide, un niveau de bruit réduit et une diminution de la fatigue.

«Les conducteurs préfèrent généralement les camions électriques», a affirmé M. Tanguay-Laflèche. «La période d’adaptation est relativement courte et la réduction du bruit, des vibrations ainsi que le confort global contribuent à un environnement de travail plus favorable.»

Les conducteurs ont également signalé un intérêt inattendu du public lorsqu’ils utilisaient ces véhicules.

«Ils nous ont indiqué qu’ils étaient souvent abordés par des membres du public qui leur posaient des questions sur les camions alors qu’ils attendaient aux quais, ce qui n’arrive généralement pas dans les opérations diesel», a-t-il ajouté.

Le Groupe PIT a également constaté que, même si les camions électriques à eux seuls ne résoudront pas les pénuries de main-d’œuvre à venir, l’amélioration des conditions de travail pourrait devenir un facteur d’adoption sous-estimé, particulièrement dans les opérations urbaines et régionales

La prudence demeure de mise

Fait ironique, l’un des constats les plus révélateurs concerne la prudence avec laquelle les flottes ont utilisé les camions électriques. Les véhicules parcouraient généralement entre 150 et 200 kilomètres (93 à 124 milles) par jour, soit environ la moitié de leur autonomie annoncée.

Cela relevait principalement d’un choix opérationnel plutôt que d’une limitation technique, les répartiteurs privilégiant la prévisibilité et la sécurité opérationnelle le temps de se familiariser avec la technologie.

À mesure que l’expérience s’accumule, les taux d’utilisation devraient augmenter, améliorant la performance économique sans nécessiter de modifications matérielles, ce qui laisse entendre que les premiers déploiements pourraient sous-estimer le potentiel à long terme des véhicules électriques.

L’étude complète peut être consultée ici.