Distribution alimentaire : une étude confirme le potentiel des camions électriques de classe 8

Les camions électriques à batterie de classe 8 se sont révélés bien adaptés à la distribution alimentaire avec retour à la base lors d’un déploiement commercial d’un an dans la région de Montréal, selon les résultats du Programme de camionnage à zéro émission de Transports Canada.

L’une des flottes participantes, Loblaw Companies Ltd., a utilisé des tracteurs électriques dans le cadre d’opérations réelles de distribution alimentaire, offrant ainsi l’un des aperçus les plus complets à ce jour au Canada sur les performances des camions lourds électriques dans des opérations de livraison urbaine à haute fréquence.

Le programme d’essai, dirigé par le Groupe PIT de FPInnovations, a suivi cinq camions électriques ayant parcouru plus de 200 000 km (124 274 milles) en service commercial sur une période de 12 mois. Les chercheurs ont recueilli des données détaillées sur le fonctionnement des véhicules, la consommation d’énergie et les performances des conducteurs dans des conditions d’exploitation canadiennes.

Des itinéraires urbains favorables à l’électrification

Les opérations de Loblaw se sont révélées particulièrement compatibles avec les capacités des camions électriques. Les trajets quotidiens variaient généralement entre 150 et 200 km (93 à 124 milles), demeurant bien à l’intérieur des limites opérationnelles, malgré la prudence des conducteurs quant à l’autonomie disponible et à l’accès aux infrastructures de recharge.

Les chercheurs ont constaté que les camions électriques consommaient plus de 60% d’énergie en moins et produisaient au moins 80% moins d’émissions de gaz à effet de serre que leurs équivalents diesel effectuant un travail comparable. Ces résultats sont cohérents avec ceux observés lors du suivi de la flotte de services alimentaires de Martin Brower.

L’étude conclut que ces véhicules «se sont révélés être une option viable pour la livraison de marchandises avec retour à la base dans les conditions testées», soulignant que la distribution alimentaire figure parmi les applications les plus compatibles à court terme avec l’électrification des poids lourds.

Le retour quotidien des camions au même terminal permettait une recharge nocturne prévisible, réduisant les perturbations opérationnelles et simplifiant la planification de la flotte — un avantage clé par rapport aux applications de longue distance.

Les chercheurs notent également que la régularité des itinéraires permettait aux flottes d’anticiper plus précisément la consommation d’énergie et les besoins en recharge, comparativement à des opérations de transport plus variables.

Une adoption rapide par les chauffeurs

L’acceptation par les chauffeurs s’est avérée l’un des résultats les plus marquants du déploiement chez Loblaw.

Les conducteurs ont rapporté une accélération plus fluide, un fonctionnement plus silencieux et une fatigue réduite par rapport aux véhicules diesel, des commentaires qui reviennent fréquemment dans l’étude auprès des différentes flottes participantes.

Selon le rapport, les camions électriques « ont bien performé sous charge et ont été préférés par les conducteurs à plusieurs égards », en particulier dans les environnements de livraison urbaine comportant de nombreux arrêts et redémarrages, où le freinage régénératif réduit la charge de travail.

Les chercheurs ajoutent qu’une meilleure familiarisation des conducteurs avec l’autonomie des batteries et les stratégies de gestion de l’énergie pourrait encore améliorer l’efficacité, laissant entendre que les premiers déploiements pourraient sous-estimer le potentiel de productivité à long terme.

Toutefois, Maxime Tanguay-Laflèche, chercheur principal en télématique et données avancées, souligne que certains chauffeurs préfèrent continuer à utiliser des camions diesel, notamment pour être affectés à des itinéraires plus longs et plus ruraux, correspondant davantage à leurs préférences personnelles.

«Je pense que beaucoup de chauffeurs préfèrent un itinéraire assez simple, rouler sur l’autoroute, effectuer une ou deux livraisons, puis revenir au centre de distribution à la fin de leur quart de travail», explique-t-il. «Pour les camions électriques, pour différentes raisons, les répartiteurs ont plutôt tendance à les affecter aux zones urbaines.»

Tous les conducteurs se sont néanmoins montrés enthousiastes face à l’absence de bruit et de vibrations. Certains ont également profité de nombreuses occasions pour échanger avec des membres du public curieux à propos des camions électriques.

Des enseignements opérationnels à retenir

Malgré les résultats positifs, l’étude met aussi en lumière les défis pratiques associés à l’adoption précoce d’une nouvelle technologie.

Les camions électriques ont connu davantage de temps d’arrêt que les camions diesel, principalement en raison de délais de réparation plus longs et de l’expérience limitée des techniciens en matière de systèmes à haute tension.

Lorsque des interventions étaient nécessaires, les réparations «prenaient plus de temps à planifier et à réaliser que pour les véhicules diesel», reflétant un écosystème de services encore en développement pour le matériel électrique lourd.

La planification de l’infrastructure de recharge et la formation des répartiteurs ont également été identifiées comme des facteurs clés de succès.

L’angoisse liée à l’autonomie a influencé l’utilisation des véhicules tout au long de l’essai, les camions étant souvent exploités bien en deçà de leur capacité théorique. Les chercheurs notent que les répartiteurs privilégiaient la sécurité opérationnelle pendant que les flottes gagnaient en expérience avec la technologie.

Le rapport indique qu’une meilleure planification, une formation accrue des conducteurs et une meilleure compréhension des opérations permettraient d’augmenter le kilométrage quotidien sans modification du matériel.

Une rentabilité encore tributaire des incitatifs

La parité des coûts demeure le principal frein à une adoption plus large.

L’étude conclut que les camions électriques peuvent s’approcher du coût total de possession des camions diesel sur un cycle de vie de six ans lorsqu’ils bénéficient d’incitatifs gouvernementaux à l’achat et à l’infrastructure.

Dans un contexte soutenu par des mesures incitatives, les camions électriques doivent parcourir environ 74 000 km (45 981 milles) par an pour atteindre la parité des coûts avec les véhicules diesel. Sans subventions, le kilométrage requis augmente de façon importante, soulignant l’importance continue du soutien public lors des premières phases de déploiement.

Les flottes de supermarchés comme précurseurs

Dans l’ensemble, le déploiement chez Loblaw suggère que la distribution alimentaire représente l’une des voies les plus prometteuses à court terme pour l’électrification des poids lourds au Canada, selon les conclusions du Groupe PIT.

Des itinéraires stables, des terminaux centralisés et un kilométrage quotidien prévisible ont permis aux camions électriques de s’intégrer aux opérations commerciales avec relativement peu de perturbations.

À mesure que les infrastructures de recharge se développent et que les flottes gagnent en expérience, les chercheurs estiment que des cycles d’exploitation similaires pourraient accélérer l’adoption des camions électriques dans les marchés urbains et régionaux du transport de marchandises.

L’étude conclut que les camions électriques de classe 8 sont déjà capables de remplacer le matériel diesel dans des applications soigneusement ciblées, offrant aux flottes canadiennes de livraison alimentaire une occasion précoce de réduire leurs émissions sans transformer fondamentalement leurs modèles d’exploitation.