Le coût humain de la classification erronée des chauffeurs

Lorsqu’il s’est inscrit à sa formation de classe 1 (CDL), Karan Singh a fait ses premiers pas vers ce qu’il croyait être un chemin fiable vers la classe moyenne canadienne. Il était prêt à affronter le travail exigeant, les longues heures et le temps passé loin de la maison. Ce à quoi il ne s’attendait pas, c’était de travailler gratuitement.

Malheureusement, il n’est pas seul. Il fait partie des centaines de chauffeurs abusés et exploités par des exploitants peu scrupuleux qui s’enrichissent sur le dos de travailleurs mal classifiés. Ces personnes ne peuvent pas se prévaloir des protections offertes par le Code canadien du travail, puisqu’elles ne sont pas considérées comme des employés au sens traditionnel.

On met souvent l’accent sur les effets du modèle d’affaires «Chauffeur inc.», où des chauffeurs salariés sont incités à s’incorporer et à facturer l’entreprise comme des travailleurs indépendants, sur le marché, mais il y a aussi un coût humain. Le modèle broie et rejette des chauffeurs en grand nombre en toute apparente impunité.

Les difficultés de M. Singh ont commencé le jour où il a réussi son examen de conduite du ministère des Transports de l’Ontario (MTO). Parti à la recherche d’un emploi avec son tout nouveau permis de classe A/Z, il a rapidement découvert qu’il était pratiquement inemployable.

«J’ai essayé pendant quatre mois de me faire embaucher par un de ces grands transporteurs bien connus, mais sans expérience, ils ne voulaient pas de moi», a-t-il confié à notre publication sœur TruckNews.com. «Ils te demandent combien d’expérience tu as, et si tu dis moins de deux ans, ils raccrochent tout simplement. Comment veux-tu acquérir de l’expérience si personne ne t’embauche?»

Le dilemme des deux années d’expérience dure depuis des décennies et demeure un problème. À quelques exceptions près, les transporteurs qui ne disposent pas de programmes formels de formation et d’intégration des conducteurs n’arrivent pas à obtenir l’appui des assureurs pour embaucher des chauffeurs sans expérience.

Alors, comment se fait-il que des transporteurs «Chauffeur inc.» de bas niveau puissent embaucher des chauffeurs alors que des entreprises reconnues n’y arrivent pas?

Selon l’explication de M. Singh, si l’entreprise est enregistrée dans certaines juridictions canadiennes, elle peut regrouper ses ressources avec celles de plusieurs sociétés pour souscrire une assurance collective, puis payer une prime par chauffeur (estimée à quelques milliers de dollars) afin de couvrir les nouvelles recrues.

Cela peut sembler élevé, mais selon un intervenant de l’industrie, ces entreprises récupèrent largement ces coûts en vendant des EIMT (études d’impact sur le marché du travail), ou encore en ne payant tout simplement pas les chauffeurs, en réduisant leur rémunération, ou en effectuant des retenues illégales.

«Je pense que les grands transporteurs ne veulent pas payer cette prime, alors ils ne s’embarrassent pas d’embaucher des nouveaux chauffeurs», a avancé M. Singh.

M. Singh affirme que le premier transporteur pour lequel il a travaillé lui a dit qu’il devrait travailler une semaine sans salaire pour couvrir ses «frais de formation» dans le cadre d’une opération en équipe. Il n’a reçu que 500 $ pour sa deuxième semaine de travail.

«En plus de ça, ils m’ont dit que tout l’argent gagné lors de ma première paie serait retenu comme dépôt de garantie et ne me serait remis que lorsque je quitterais l’entreprise, a-t-il expliqué. Après trois mois, j’ai quitté la compagnie.»

Chauffeurs captifs

M. Singh est résident permanent du Canada et, dit-il, en voie de devenir citoyen. Il ne travaille pas dans le cadre d’une EIMT, ce qui signifie qu’il a moins à craindre que certains de ses homologues en situation de dépendance.

«Je connais de nombreux chauffeurs qui ont payé des milliers de dollars à un transporteur dans le cadre d’une EIMT, ainsi que beaucoup d’autres qui cherchent à obtenir leur résidence permanente et qui hésitent à réclamer des salaires impayés par crainte que cela nuise à leur statut», a-t-il expliqué. «Tout cela rend les chauffeurs beaucoup plus vulnérables, car la plupart ont peur de s’exprimer, de dénoncer ou de laisser des avis sur les entreprises. Ils ont peur.»

Et cela joue directement en faveur de transporteurs véreux. Ils s’en tirent parce qu’ils savent qu’ils le peuvent.

M. Singh détient un jugement contre son ancien «employeur», ainsi qu’une ordonnance de paiement de près de 40 000 $. Il ne croit pas qu’il réussira un jour à récupérer cet argent. Il s’est adressé au Programme du travail et a déposé une plainte en 2022. Après une enquête de trois ans, une ordonnance de paiement lui a été accordée en mai 2025.

M. Singh est probablement une exception en ce sens qu’il a porté sa cause devant le Programme du travail. Il participe à divers événements et affirme avoir rencontré des centaines de chauffeurs ayant des histoires similaires à raconter : salaires impayés, paiements en retard, retenues illégales, etc. Après un mois, ils quittent et passent à autre chose. Ils coupent leurs pertes, sachant qu’il y a peu de chances de récupérer ces revenus.

«À quoi bon?», demande-t-il. «J’ai une ordonnance légale de paiement contre le dirigeant de l’entreprise, mais il refuse toujours de me reconnaître comme employé. Il refuse toujours de me payer.»

M. Singh déplore : «Il a un Tesla Cybertruck. Sa femme a une Tesla. Ses enfants vont dans une école privée. Il mène une vie de luxe tout en exploitant des chauffeurs. Ce qui me met hors de moi, c’est que cet homme a tout le luxe possible dans sa vie, et qu’il choisit malgré tout d’exploiter des camionneurs canadiens simplement parce qu’il le peut.»

Selon M. Singh, cet individu a déjà fait faillite avec son entreprise, transféré tous ses actifs au nom de sa conjointe et déplacé ses activités dans une autre province… parce qu’il le peut.

«La loi est du côté des entreprises», déplore M. Singh. «Elles peuvent faire ce qu’elles veulent, et très peu de chauffeurs vont même porter plainte.»

Voile de secret

Les difficultés financières de M. Singh ont commencé avec son premier emploi de chauffeur et se sont poursuivies lors de ses expériences suivantes. De plus en plus frustré de tenter de récupérer des sommes qu’il avait légitimement gagnées, il s’est tourné vers Labour Community Services of Peel (LCSP), un organisme sans but lucratif qui offre un soutien juridique gratuit en matière de droit du travail. Le LCSP est basé à Brampton, en Ontario.

Navi Aujla, directrice générale du LCSP, lui a rapidement ouvert les yeux sur l’ampleur du problème.

En février, le LCSP a publié un rapport intitulé Running on Empty: Truck Drivers in Canada are Underpaid and Overworked. Les données du rapport proviennent d’un sondage mené auprès de plus de 400 chauffeurs et voituriers-remorqueurs.

«Quand on regarde les chiffres liés au vol de salaire, 70% des chauffeurs répondants ont été victimes d’une forme quelconque de non-paiement pour du travail effectué», a indiqué Mme Aujla lors d’une entrevue de balado. «Le montant moyen s’élève à 10 000 $. Cela représente des centaines de milliers de dollars chaque année que les chauffeurs ne reçoivent pas pour le travail qu’ils accomplissent.»

Mme Aujla indique que son bureau reçoit chaque semaine des dizaines d’appels de chauffeurs signalant des cas de vol de salaire et d’autres formes d’abus. Le phénomène semble courant, ce qui soulève une question : comment ces entreprises parviennent-elles à s’en tirer?

«C’est devenu un modèle à l’échelle de l’industrie», a-t-elle affirmé. «La classification erronée s’est normalisée. C’est devenu une pratique courante dans l’industrie.»

En tant que nouvel arrivant dans l’industrie, M. Singh admet qu’il ne comprenait pas bien le fonctionnement du secteur. Il avait entendu des collègues vivant des situations similaires, mais il n’avait aucune idée de l’ampleur du problème.

«Si j’avais reçu ne serait-ce qu’un dépliant expliquant ce qu’est la mauvaise classification, avertissant les chauffeurs que certaines entreprises pourraient tenter de les exploiter, je n’aurais peut-être pas perdu des milliers de dollars en l’apprenant à mes dépens», a-t-il expliqué. «Il y a un manque d’information ici. Quand mes paies ont commencé à être retardées, quand mes chèques revenaient sans provision, je n’aurais jamais pensé que, dans un pays comme le Canada, je ne reverrais jamais mon salaire.»

Peu de protections pour les travailleurs mal classifiés

Dès le milieu des années 2000, en couvrant un autre enjeu lié au travail, elle a constaté que la grande majorité des demandes adressées au Programme du travail du Canada provenaient de l’industrie du camionnage. Selon Mme Aujla, cela n’a pas changé en 2026.

«La majorité des appels que nous recevons depuis quelques années proviennent de chauffeurs de camion sous réglementation fédérale confrontés à de nombreuses violations des normes du travail, notamment le vol de salaire, les retenues illégales et la classification erronée», a-t-elle observé.

Contrairement aux chauffeurs salariés traditionnels, les conducteurs qui travaillent sous des ententes de type entrepreneur comme dans le modèle «Chauffeur inc.» bénéficient de très peu de protections en vertu du Code canadien du travail.

Selon Mme Aujla, les travailleurs mal classifiés peuvent bénéficier de certaines protections en vertu du Code canadien du travail s’ils parviennent à démontrer qu’ils ont été mal classifiés. Dans ce cas, s’ils auraient dû être considérés comme des employés aux yeux de la loi, ils peuvent alors faire valoir une réclamation.

«Un travailleur mal classifié peut réclamer tout ce qu’il aurait dû recevoir, comme les salaires impayés, les retenues illégales, les indemnités de vacances, les jours fériés, tout cela», souligne-t-elle. «Le problème, c’est qu’il y a peu, voire aucune, amende imposée aux entreprises, et lorsqu’une ordonnance de paiement est émise, les moyens pour en assurer le recouvrement sont très limités. »

Dans le cas de M. Singh, l’enquête a pris près de trois ans et, malgré une ordonnance légale de paiement en main, il ne reverra probablement jamais son argent.

«La plupart des entreprises ignorent tout simplement les ordonnances de paiement», a indiqué Mme Aujla. «Elles s’en tirent sans conséquence. Et il leur est très facile de fermer une entreprise pour en ouvrir une autre.»

Double peine de l’ARC

Bien que Mme Aujla se réjouisse de voir l’Agence du revenu du Canada renforcer l’application des règles entourant le modèle Chauffeur inc., elle souligne que certains chauffeurs sont pris au dépourvu, car ils ne connaissent pas leurs droits et n’étaient pas conscients que la façon dont ils sont rémunérés n’est pas strictement légale.

«Certains chauffeurs reçoivent maintenant des lettres. Ils sont sous le choc d’apprendre qu’ils faisaient quelque chose d’irrégulier, mais sans pour autant obtenir leurs droits en parallèle», explique-t-elle. «Ils peuvent se voir réclamer tous les impôts qu’ils ne savaient pas avoir mal payés et, alors que rien ne garantit qu’ils recevront les indemnités de vacances, les jours fériés, les salaires perdus, etc., auxquels ils ont droit, ils pourraient devoir rembourser des milliers de dollars en impôts. »

Certains diront que c’est normal, mais ce sera une épreuve difficile pour des chauffeurs comme M. Singh, qui n’ont jamais vu l’argent qu’ils avaient pourtant gagné.

On peut pointer du doigt la classification erronée des chauffeurs et le modèle d’affaires Chauffeur inc. comme des facteurs perturbateurs dans l’industrie, mais il y a aussi une dimension humaine. Des chauffeurs qui ne savent pas à quoi s’attendre lorsqu’ils entrent dans le métier et à qui l’on dit que c’est ainsi que les choses fonctionnent.

«Ces entreprises sont habiles», a confié M. Singh. «Elles ne vont pas vous informer de vos droits. Elles vont faire ce qui les avantage. Cela dure depuis si longtemps que même des amis à moi, qui sont dans l’industrie depuis un an ou deux, me disent que c’est la bonne façon de faire. Je pense qu’il y a un manque d’information. Je crois qu’il devrait y avoir une formation adéquate pour expliquer ce qu’est la mauvaise classification et ce qu’elle n’est pas.»