La reprise du transport de marchandises s’accélère alors que la capacité se resserre et que les tarifs augmentent

Le marché américain du transport routier de marchandises est devenu nettement plus favorable aux transporteurs. Le resserrement de la capacité entraîne une forte hausse des tarifs au comptant et commence à faire grimper les tarifs contractuels, même si la demande de fret demeure relativement faible.

FTR s’attend à ce que la reprise se poursuive en 2027, mais la principale question est de savoir si les transporteurs seront en mesure d’ajouter de la capacité comme ils le font habituellement lorsque les tarifs s’améliorent. Les commentaires de deux dirigeants de flottes lors de la FTR Transportation Conference laissent entendre que cela pourrait s’avérer difficile, particulièrement alors que les chauffeurs qualifiés se font plus rares.

«Nous sommes assurément en période de reprise», a déclaré Avery Vise, vice-président du secteur du camionnage chez FTR. «Nous nous attendons toujours à une reprise relativement modeste. Les comparaisons d’une année à l’autre ne sont pas spectaculaires, mais c’est tout de même mieux que d’être en recul.»

FTR prévoit que les volumes de fret transporté par fourgon sec augmenteront de 1,7 % cette année, tandis que ceux du transport réfrigéré progresseront de 1,8 %. Le transport sur plateforme se démarque, principalement grâce aux activités de construction liées aux centres de données, alors que certains segments du transport de marchandises en vrac demeurent plus faibles.

Mais ce n’est pas la demande qui explique l’amélioration marquée des tarifs. La capacité s’est considérablement resserrée après une longue période de ralentissement et, selon M. Vise, il s’agit du principal facteur qui façonne le marché actuel.

Les tarifs au comptant ont augmenté à la suite des conditions hivernales du début de l’année et ont largement conservé ces gains, avant d’être de nouveau stimulés par la hausse des prix du diesel et l’International Roadcheck.

FTR s’attend à ce que les tarifs au comptant, excluant les suppléments de carburant, augmentent d’environ 35 à 40 % cette année, selon le segment de fret. La firme prévoit également une nouvelle hausse en 2027.

Les tarifs contractuels ont encore du retard à rattraper. FTR s’attend à ce qu’ils continuent d’augmenter jusqu’à environ le milieu de l’année prochaine avant de se stabiliser, avec une progression prévue d’environ 10 à 11 %.

«Nous croyons que les tarifs au comptant ont essentiellement atteint leur sommet, mais ils ne devraient pas vraiment diminuer de façon importante au cours de la prochaine année», a déclaré M. Vise. «Les tarifs contractuels, toutefois, vont suivre cette tendance, comme c’est toujours le cas.»

Les transporteurs ressentent le changement de tendance

L’amélioration est clairement perceptible au sein des flottes. Doug Jordan, copropriétaire de Jordan Carriers, une flotte de camions à plateau établie au Mississippi, a décrit les trois dernières années comme une période de ralentissement inhabituellement longue.

«Nous sommes en affaires depuis 1992 et, même lors de l’éclatement de la bulle Internet ou de la Grande Récession, cette dernière ayant été brutale et dont nous nous sommes remis assez rapidement, nous n’avions pas connu une situation semblable», a indiqué M. Jordan. «Mais ces trois dernières années ont été particulièrement difficiles.»

Les activités ont commencé à s’améliorer en janvier avant de s’accélérer en mars. La flotte a ensuite enregistré des revenus records jusqu’en juillet, alors que le transport sur plateau ralentit habituellement après la fête du 4 juillet.

«Cette année, ce ralentissement ne s’est pas produit», a déclaré M. Jordan. «Nous n’avons jamais vraiment vu le marché demeurer aussi vigoureux à la fin de l’été […] et à l’approche de septembre.»

Le transport d’acier a été particulièrement vigoureux pour Jordan Carriers, tandis que le transport lourd lié à l’énergie éolienne a fortement reculé. M. Jordan estime que les activités de la flotte liées à l’éolien ont diminué d’environ 75 %.

Andrew Hadland, directeur financier de Hirschbach Motor Lines, observe un changement tout aussi marqué dans le transport réfrigéré. Après «trois années très, très difficiles et éprouvantes», le marché a changé de façon importante vers la fin du premier trimestre.

Les tarifs au comptant ont considérablement augmenté par rapport à l’année précédente. Hirschbach, qui transporte environ 95% de son fret dans le cadre de contrats, a également réussi à augmenter ses tarifs au cours des trois à quatre derniers mois.

«Le marché est vraiment complètement différent aujourd’hui de ce que nous avons connu en 2023, 2024 et 2025», a souligné M. Hadland.

Le redressement n’est toutefois pas attribuable à une forte croissance de la demande.

«Du côté de la demande, la situation demeure relativement faible pour nous», a-t-il expliqué. «Le redressement semble vraiment être attribuable au manque de capacité et au renforcement des mesures d’application de la réglementation par la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA).»

Les chauffeurs sont de plus en plus difficiles à trouver

La question est maintenant de savoir si la hausse des tarifs entraînera la réaction habituelle de l’industrie : une augmentation de la capacité.

Les prévisions de référence de FTR supposent que ce sera le cas. Historiquement, la hausse des tarifs incite les flottes à ajouter des camions afin de profiter de meilleures conditions économiques et de répondre à la demande de leurs clients.

FTR prévoit ainsi que le taux d’utilisation, actuellement autour de 99%, un niveau historiquement élevé, commencera à diminuer à mesure que la capacité reviendra sur le marché.

M. Vise a toutefois présenté un autre scénario dans lequel les contraintes réglementaires et de main-d’œuvre empêcheraient l’industrie de reconstituer normalement sa capacité. Le taux d’utilisation pourrait alors demeurer extrêmement élevé, voire augmenter davantage.

Les flottes se heurtent déjà à cette contrainte. M. Hadland a indiqué que le recrutement de chauffeurs qualifiés est devenu de plus en plus difficile au cours des six derniers mois.

«Ils sont de plus en plus rares, et il est actuellement très, très difficile de faire croître une flotte de transport longue distance de façon organique et de trouver des chauffeurs qualifiés», a-t-il remarqué.

Hirschbach a augmenté la rémunération de ses chauffeurs, tout en mettant l’accent sur le temps passé à la maison, l’utilisation des camions et la rétention du personnel. Une meilleure utilisation des camions pourrait aussi contribuer à atténuer les contraintes de capacité.

Jordan Carriers a connu un revirement encore plus marqué. L’entreprise a embauché environ 150 à 175 chauffeurs au cours des deux années précédentes, puis 60 autres au cours des deux premiers mois de cette année.

«À l’heure actuelle, nous avons un déficit de 20 chauffeurs», a indiqué M. Jordan.

L’entreprise recrutait traditionnellement une grande partie de ses chauffeurs dans les écoles de conduite et avait accru sa capacité de formation, mais éprouve maintenant des difficultés à pourvoir ses postes vacants.

Les deux dirigeants évoquent plusieurs causes possibles : le renforcement des mesures fédérales d’application de la réglementation, la diminution du nombre d’écoles de conduite, l’amélioration des possibilités d’emploi dans le transport local et les effets cumulés de la capacité qui a quitté l’industrie pendant le ralentissement.

M. Hadland a également souligné que trois années de faibles rendements ont empêché de nombreuses flottes de justifier de nouveaux investissements.

«Nous avons traversé trois années au cours desquelles les rendements que nous pouvions générer avec un camion n’étaient franchement pas suffisants pour justifier un réinvestissement», a-t-il affirmé.

La reprise ne signifie pas une croissance à tout prix

La hausse des tarifs ne devrait donc pas nécessairement provoquer une arrivée massive de nouveaux camions.

M. Jordan a indiqué que sa flotte continuera de croître, mais de façon réfléchie et progressive. Jordan Carriers maintient un programme régulier de renouvellement de son équipement d’environ 15 camions par mois plutôt que de planifier ses achats en fonction des cycles du marché ou des normes d’émissions.

Hirschbach se montre encore plus prudente pour ses activités de transport longue distance. Son objectif immédiat est de rétablir la santé financière de ses activités plutôt que de chercher une croissance agressive.

«Nous voulons vraiment ramener notre ratio d’exploitation autour de 90 %, dans le bas de la fourchette des 90 %, avant d’envisager de nouveau une croissance agressive de ces activités», a expliqué M. Hadland.

Le transport dédié est toutefois une autre histoire. Hirschbach constate un solide bassin de possibilités dans ce segment et entend les saisir de façon plus soutenue, notamment en raison de la plus grande stabilité des activités, des relations plus étroites avec les clients et du meilleur temps à domicile offert aux chauffeurs.

Cette prudence à l’égard de la croissance du transport longue distance pourrait avoir une incidence importante sur le cycle du marché. Habituellement, l’amélioration des tarifs entraîne un afflux de capacité qui finit par exercer une pression à la baisse sur les prix.

Cette fois-ci, les flottes sortent d’un ralentissement exceptionnellement long avec du matériel vieillissant, des rendements affaiblis et un bassin de chauffeurs de plus en plus restreint. Le renforcement de l’application de la réglementation ajoute une contrainte supplémentaire.

Les prévisions officielles de FTR supposent toujours que l’industrie finira par réagir de la manière habituelle. Mais M. Vise reconnaît que la réalité pourrait se situer entre ce scénario et celui où la capacité n’augmenterait que très peu.

Si tel est le cas, la reprise du transport de marchandises pourrait ne pas nécessiter une croissance particulièrement forte des volumes pour maintenir une pression à la hausse sur les tarifs.

«Nous ne voyons aucune donnée qui contredise» la réaction historique de la capacité avec suffisamment de certitude pour modifier les prévisions de FTR, a souligné M. Vise. Mais compte tenu des obstacles croissants au recrutement de chauffeurs, «la réalité se situera probablement quelque part entre» les deux scénarios.