Les flexibilités de la norme EPA27 pourraient faciliter la transition et modérer le préachat

La transition de l’industrie du camionnage vers les moteurs conformes à la norme EPA27 semble de moins en moins s’apparenter à une rupture réglementaire brutale et davantage à un passage progressif des technologies actuelles aux nouvelles. Les motoristes, les fabricants de camions et les flottes accueillent favorablement les flexibilités proposées afin de maintenir un approvisionnement constant en camions tout au long de 2027.

Mais comme la règle définitive de l’EPA n’a toujours pas été publiée, Paul Rosa, de Penske Truck Leasing, prévient que le processus réglementaire n’est pas encore terminé.

«Les montagnes russes ne sont pas terminées. Nous n’avons même pas encore atteint le sommet», a déclaré M. Rosa, vice-président principal de l’approvisionnement et de la planification de la flotte, lors d’un panel consacré à la norme EPA27 à la FTR Transportation Conference.

Les révisions proposées par l’EPA maintiennent l’entrée en vigueur, le 1er janvier 2027, d’une limite d’émissions de NOx de 0,035 gramme par cheval-vapeur-heure (g/hp-h), tout en offrant aux fabricants plusieurs moyens de gérer la transition. Ceux-ci comprennent notamment les pénalités pour non-conformité (NCP), les crédits d’émissions, une exemption visant 5% des moteurs de véhicules lourds de forte puissance ainsi que la possibilité de continuer à utiliser les technologies existantes sous certaines conditions.

Pour Cummins, ces options n’ont pas modifié ses plans.

«Cela ne change pas notre stratégie. Nous sommes toujours déterminés à commercialiser des moteurs conformes aux normes EPA27», a affirmé Krista Toenjes, directrice générale des activités routières de Cummins en Amérique du Nord.

La flexibilité accrue permet plutôt à Cummins de continuer à fabriquer ses produits actuels tout en introduisant progressivement ses nouvelles technologies. Les flottes pourront ainsi choisir d’adopter rapidement les moteurs EPA27 ou de conserver plus longtemps des produits existants ayant fait leurs preuves.

La transition se fera également progressivement chez les fabricants de camions, puisque Cummins doit coordonner le lancement et la validation de ses moteurs avec chacun d’entre eux.

Une réduction de 80% des émissions de NOx

Carl Hergart, directeur principal de la planification des groupes motopropulseurs chez Paccar, a souligné que la norme EPA27 représente toujours une avancée technologique majeure malgré les flexibilités supplémentaires.

La limite de 0,035 g/hp-h représente une réduction de plus de 80% des émissions de NOx par rapport à la norme actuelle et constituera «de loin la norme d’émissions la plus stricte au monde», a-t-il précisé.

Les mesures de transition, notamment les NCP, devraient donner aux fabricants davantage de temps pour s’assurer que les nouveaux produits sont prêts.

«Ces NCP nous permettent de continuer à offrir nos produits actuels pendant que nous commercialisons une plateforme moteur robuste, entièrement validée et conforme à la nouvelle norme», a souligné M. Hergart.

La philosophie d’achat de Penske est plus simple. «Nous avons besoin de camions. Nous avons besoin de tracteurs», a expliqué M. Rosa.

Que ces véhicules soient équipés de moteurs actuels ou de nouvelles technologies conformes à la norme ne changera pas fondamentalement les décisions de Penske en matière de remplacement.

Cette attitude pourrait contribuer à modérer le préachat traditionnellement associé aux changements majeurs des normes d’émissions. M. Rosa ne s’attend pas à ce que la flexibilité entourant la transition modifie considérablement l’évolution de la demande. Chaque flotte choisira entre les technologies actuelles et les nouvelles en fonction de ses activités et de son niveau de confiance.

M. Hergart estime également que les nouvelles dispositions devraient contribuer à «atténuer le scénario potentiel de préachat suivi d’une chute des achats».

Qu’est-ce qu’un moteur conforme, exactement?

Les différentes options offertes pourraient toutefois créer de la confusion chez les flottes. Mme Toenjes a souligné qu’un moteur bénéficiant des NCP demeure légalement conforme à la réglementation.

«Je pense qu’il est important de préciser qu’un moteur visé par les pénalités NCP, ou qui bénéficie des mesures de flexibilité, demeure un moteur conforme», a-t-elle déclaré.

M. Rosa a indiqué que les flottes devront mieux comprendre les différentes façons dont les moteurs obtiennent leur certification. Les fabricants pourraient notamment utiliser des crédits d’émissions conjointement avec des moteurs certifiés selon différents niveaux réels d’émissions de NOx.

Ces différences pourraient devenir importantes si elles ont une incidence sur l’économie de carburant ou d’autres caractéristiques d’exploitation.

M. Rosa a également défendu le droit des fabricants d’utiliser les crédits d’émissions accumulés au cours des années précédentes grâce à la production de moteurs moins polluants.

Les NCP sont par ailleurs conçues comme une mesure de transition plutôt que comme une solution permanente. Les pénalités augmenteront progressivement afin d’inciter les fabricants à adopter, à terme, les nouveaux systèmes.

Les fabricants ont confiance en la fiabilité des nouveaux moteurs

Cummins et Paccar se sont tous deux dits convaincus que les technologies conformes à la norme EPA27 arriveront sur le marché après avoir été beaucoup plus rigoureusement testées que certains systèmes antipollution des générations précédentes.

Cummins teste actuellement ses moteurs en conditions réelles aux États-Unis, au Canada et en Alaska, notamment dans des applications à service intensif.

Selon Mme Toenjes, son moteur EPA27 de 15 litres devrait offrir une meilleure économie de carburant tout en maintenant une consommation de DEF comparable.

Cummins prévoit commencer la production limitée de son nouveau moteur en janvier, avant d’augmenter progressivement les volumes jusqu’à la pleine production. L’entreprise prépare également ses concessionnaires et son réseau de service en leur fournissant des pièces, du soutien technique et de la formation.

De son côté, Paccar a entrepris ce que M. Hergart décrit comme le programme de validation de moteurs le plus exhaustif de son histoire, notamment avec des essais en Australie dans des températures et des conditions d’exploitation extrêmes.

Ces préparatifs font en sorte que Penske est moins préoccupée par la fiabilité des moteurs au cours de leur première année sur le marché que lors des précédents changements technologiques.

«Je suis moins préoccupé que je ne le suis habituellement avec l’arrivée d’une nouvelle technologie, car je pense que nous sommes dans une bonne position», a indiqué M. Rosa.

Il a aussi remis en question l’idée selon laquelle les camions EPA27 subiront nécessairement une importante dépréciation. Une meilleure économie de carburant pourrait soutenir leur valeur résiduelle par rapport aux technologies actuelles.

L’assouplissement des exigences de garantie atténue les coûts

L’un des changements proposés les plus importants est l’abandon des exigences de garantie prolongée qui étaient prévues auparavant.

M. Rosa a indiqué que, selon de précédentes estimations de l’industrie, ces exigences auraient pu à elles seules ajouter environ 15 000 $ au prix d’un camion.

«On tombe de sa chaise quand on entend un tel chiffre», a-t-il fait part.

Les exigences initiales imposaient essentiellement aux fabricants un triple défi en matière de coûts : des limites d’émissions de NOx plus strictes, une durée de vie utile prolongée et des garanties plus longues. Les exigences relatives à la garantie ont maintenant été assouplies, tandis que celles concernant la durée de vie utile ont été reportées.

«Heureusement, il ne reste essentiellement que le resserrement des normes d’émissions», a souligné M. Rosa.

Cette évolution est d’autant plus importante que les coûts d’acquisition des camions ont déjà augmenté d’environ 40 à 50% depuis 2019, selon les spécifications, a-t-il ajouté.

Le Canada devrait emboîter le pas aux États-Unis

M. Hergart s’attend à ce que le Canada finisse par harmoniser ses normes avec la norme EPA27 des États-Unis.

Il a indiqué qu’il y avait eu «un certain manque de compréhension» de la question au Canada, mais que les associations de l’industrie ont depuis travaillé en étroite collaboration avec Environnement et Changement climatique Canada.

«Je pense que nous sommes maintenant sur la bonne voie. De mon point de vue, je pense que le Canada s’alignera sur les normes de 2027», a-t-il souligné.

Le Canada prend également des mesures concernant les exigences en matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’efficacité énergétique.

La règle définitive se fait toujours attendre

Le principal obstacle qui subsiste est le manque de certitude.

L’EPA examine actuellement les commentaires reçus sur sa proposition, et certains détails pourraient encore changer, notamment le montant des NCP, les dispositions relatives aux crédits d’émissions et les exigences concernant les systèmes d’incitation liés au DEF.

Mme Toenjes ne s’attend toutefois pas à ce que la norme fondamentale de 0,035 g/hp-h change, et les fabricants poursuivent leurs préparatifs en fonction de cette exigence.

«Nous avons simplement besoin de certitude», a-t-elle déclaré. «Il faut simplement que la règle soit finalisée afin que nous puissions tous aller de l’avant.»

M. Rosa s’attend à ce que la décision finale de l’EPA fasse l’objet de contestations judiciaires, quelle qu’elle soit. Selon lui, le défi de l’organisme consiste à atteindre les objectifs environnementaux sans imposer des coûts qui rendraient les équipements trop coûteux.

«Personne ne veut respirer de l’air pollué. Tout le monde souhaite avoir un air plus propre», a affirmé M. Rosa. «La question est la suivante : comment y parvenir de manière raisonnable sans que le prix des produits que nous achetons augmente?»