Volvo pousse le camion électrique jusqu’à 700 km — et 80 tonnes

Volvo Trucks profite de l’IAA Transportation 2026 pour repousser simultanément deux limites du camion électrique : l’autonomie et le poids transporté.

Le constructeur suédois a annoncé le début de la production en série de sa nouvelle génération de camions lourds électriques, dominée par un Volvo FH Aero Electric capable de parcourir jusqu’à 700 km avec une recharge. Il a également dévoilé un ensemble électrique conçu pour atteindre un poids total combiné de 80 tonnes.

Ces deux nouveautés témoignent de la volonté de Volvo d’étendre l’électrification au-delà de la distribution urbaine et du transport régional, vers des activités de longue distance ou exigeant une charge utile élevée.

Lors de la conférence de presse du constructeur à Hanovre, Jessica Sandström, vice-présidente principale de la gestion des produits chez Volvo Trucks, a cependant rappelé que les besoins et les conditions d’exploitation diffèrent considérablement d’un marché à l’autre.

Volvo continue donc de privilégier plusieurs voies de décarbonation. Les véhicules électriques à batterie occupent une place centrale dans cette stratégie, mais le constructeur poursuit également ses travaux sur les piles à combustible, les moteurs à combustion alimentés à l’hydrogène et les carburants renouvelables.

La production du camion de 700 km commence

Volvo avait présenté en avril sa nouvelle génération de camions électriques, qui promettait davantage d’autonomie, de flexibilité et d’efficacité. Le constructeur a maintenant franchi l’étape suivante : les premiers véhicules de série sont sortis de son usine de Tuve, à Göteborg, en Suède.

Le produit phare est le Volvo FH Aero Electric à autonomie prolongée, qui pourrait parcourir jusqu’à 700 km avec une seule recharge.

Cette progression repose notamment sur l’adoption d’un nouvel essieu électrique. En intégrant les moteurs électriques à l’essieu, Volvo libère de l’espace sur le châssis pour installer une capacité de batterie supplémentaire.

Le camion est également compatible avec le Megawatt Charging System (MCS), une technologie destinée à réduire les temps d’arrêt lors des trajets de longue distance. Volvo estime que cette combinaison d’autonomie, de recharge rapide et de capacité de chargement permettra d’affecter des camions électriques à des parcours jusqu’ici largement réservés aux modèles diesel.

Jusqu’à 80 tonnes en mode électrique

La seconde annonce de Volvo vise une autre contrainte importante de l’électrification : le transport de charges lourdes.

Le constructeur a présenté un Volvo FH Electric porteur conçu pour former des ensembles atteignant 80 tonnes.

À un poids total combiné de 64 tonnes, une configuration courante dans certains marchés européens, Volvo annonce jusqu’à 450 km d’autonomie. À 76 tonnes, la distance maximale annoncée s’établit à 420 km.

Le camion dispose de batteries offrant 640 kWh de capacité utilisable. Volvo dit également avoir amélioré leur durabilité, leur système de surveillance et leur isolation afin de préserver davantage d’énergie par temps froid.

La recharge peut s’effectuer au moyen d’un système MCS de 680 kW, qui ferait passer la batterie de 20 à 80 % en environ 36 minutes. Avec une connexion CCS2 de 360 kW, la même opération prendrait approximativement 70 minutes.

Le véhicule reçoit également une transmission à huit rapports conçue pour les moteurs électriques ainsi que des essieux à réduction aux moyeux. Cette dernière configuration augmente la garde au sol et facilite les départs avec des poids combinés élevés.

L’annonce souligne également l’importance grandissante de la recharge mégawatt. Une autonomie de 700 km élargit considérablement le nombre de parcours accessibles à un camion électrique, mais la rentabilité des activités de longue distance dépendra toujours de la présence de bornes puissantes et accessibles aux ensembles routiers.

Plusieurs technologies plutôt qu’une solution unique

Malgré l’importance accordée aux batteries à l’IAA, Volvo ne présente pas l’électricité comme la seule réponse à tous les besoins.

Le constructeur continue d’améliorer ses moteurs diesel et au gaz, tout en développant des camions à pile à combustible et des moteurs à combustion alimentés directement à l’hydrogène. Un prototype de Volvo FH Aero doté d’un moteur à hydrogène figure d’ailleurs parmi les véhicules proposés à l’essai à Hanovre.

Cette approche permettrait aux transporteurs de choisir une technologie en fonction de leurs parcours, de leurs charges, de l’énergie disponible et de leurs impératifs économiques.

Volvo affirme avoir maintenant dépassé les 450 millions de kilomètres parcourus avec ses camions électriques à batterie à travers le monde. Le passage à la production du modèle offrant 700 km d’autonomie montre toutefois que le constructeur veut désormais s’attaquer à une part beaucoup plus vaste du marché.

Avec son nouveau camion de 80 tonnes, Volvo cherche aussi à démontrer que l’électrification n’est plus réservée aux activités les moins exigeantes. Reste à voir à quelle vitesse les infrastructures et les conditions économiques pourront suivre les progrès réalisés par les véhicules.

Par ailleurs, Volvo fait progresser une autre voie de décarbonation par l’intermédiaire de Cespira, sa coentreprise avec l’entreprise canadienne Westport Fuel Systems. Celle-ci a dévoilé le HPDI 3.0, une nouvelle génération de son système d’injection directe à haute pression.

Compatible avec le gaz naturel liquéfié (GNL) et le bioGNL, le système promet un meilleur rendement énergétique, une durabilité accrue et davantage de flexibilité d’intégration. Sa conception modulaire pourra notamment convenir à de gros moteurs, y compris des V12, ainsi qu’à diverses applications routières et hors route. Cespira affirme que cette architecture pourra éventuellement être adaptée à l’hydrogène et à d’autres carburants à faible teneur en carbone.

La génération actuelle du HPDI aurait accumulé plus de trois milliards de kilomètres dans plus de 12 000 camions répartis dans plus de 35 pays. La production du HPDI 3.0 commencera au quatrième trimestre de 2026, et les premiers véhicules équipés sont attendus au début de 2027.

Bien que la participation de Westport, dont le siège social se trouve à Vancouver, confère une dimension canadienne à l’annonce, aucun programme nord-américain précis n’a toutefois été confirmé.