10 conclusions sur l’état des flottes durables

L’intérêt pour les carburants de remplacement, les véhicules électriques à batterie et les piles à combustible ne cesse de croître, alors que les entreprises cherchent à se détourner du transport à base d’essence et de diesel. Maintenant, c’est aux fournisseurs de démontrer les avantages économiques et environnementaux qui en découlent.

«Les bases sont désormais fermement posées pour le marché des flottes durables», peut-on lire dans le dernier rapport State of Sustainable Fleets de Gladstein, Neandross and Associates. «Le taux de croissance sera déterminé par la mesure dans laquelle chaque technologie de pointe et chaque carburant à faible teneur en carbone peut démontrer des avantages économiques et environnementaux durables pour l’utilisateur final.»

Voici 10 observations qui ressortent du rapport.

1. Les engagements pour un transport durable ne cessent de croître – L’année dernière, PepsiCo et Target ont été parmi les entreprises à promettre des émissions nettes de carbone nulles d’ici 2040. Ces engagements s’ajoutent à ceux pris précédemment par Amazon, Walmart et Verizon, entre autres.
2. Les utilisateurs précoces prévoient d’utiliser davantage de technologies de transport durable – «Les utilisateurs finaux n’ont pas l’intention de réduire leurs achats de technologies durables», indiquent les auteurs, ajoutant que 85 % des flottes interrogées qui ont utilisé du propane, du gaz naturel comprimé (GNC), des véhicules électriques à batterie (VEB) ou des véhicules électriques à pile à combustible prévoient d’étendre leurs activités.
3. Le coût des batteries reste problématique – La plupart des entreprises en démarrage qui fabriquent des véhicules électriques à batterie ont connu des retards de production, tandis que les fabricants traditionnels commencent à livrer les véhicules en petit nombre et qu’ils ont d’importantes commandes à traiter en 2022 et au-delà. Mais le coût des véhicules, des batteries et des infrastructures n’a pas diminué aussi rapidement que prévu. Le coût des ensembles de batteries pour véhicules lourds est encore deux fois plus élevé que ceux de leurs homologues pour véhicules légers, en raison des faibles volumes de production, souligne le rapport.
4. Les commandes de piles à combustible augmentent – Les exploitants de flotte n’ont pas encore reçu de véhicules électriques à pile à combustible, mais les commandes dans les segments du transport en commun et des tracteurs routiers ont quadruplé, et les premiers camions de démonstration de classe 8 ont été livrés à des flottes américaines. «Bien que ces livraisons soient exceptionnellement peu nombreuses, l’importante mise en œuvre de véhicules zéro émission au sein des flottes constitue une étape importante», toujours selon le rapport.
5. L’essence et le diesel ont la vie dure – «On se rend de plus en plus compte qu’il faut abandonner les transports à base d’essence et de diesel pour atteindre ces objectifs ambitieux», peut-on lire dans State of Sustainable Fleets. En 2021, un groupe de travail du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat – et 20 pays dont le Canada et les États-Unis – ont convenu de cesser tout nouveau soutien public direct au secteur international de la production soutenue d’énergie à partir de combustibles fossiles d’ici la fin de 2022. «Les nouvelles normes d’émissions ultra-faibles des véhicules lourds, adoptées par la Californie en 2021, pourraient être inatteignables avec la technologie des moteurs diesel sans composants auxiliaires, qui sont coûteux et peuvent réduire l’économie de carburant», ajoute le rapport.
6. L’utilisation de carburants de remplacement est en hausse – «Les véhicules et carburants  alternatifs traditionnels, comme le gaz naturel, ont connu une croissance soutenue, et les annonces de production de carburant laissent présager une poursuite de cette croissance», indique le rapport. Les fournisseurs de carburant réalisent d’importants investissements connexes. Shell et Marathon Petroleum, par exemple, ont annoncé en 2021 qu’ils prévoyaient de convertir des raffineries entières pour produire des carburants renouvelables à faible teneur en carbone. Et Chevron a identifié des options telles que le diesel renouvelable, le gaz naturel renouvelable et l’hydrogène.
7. C’est une question d’énergie – Les principaux producteurs de carburant voient plus loin que les simples réservoirs montés en selle. «Un nombre croissant de fournisseurs d’infrastructures et de carburant ont constamment augmenté leurs investissements dans les infrastructures de recharge de VE [véhicules électriques] ainsi que dans les lieux de production, de distribution et de ravitaillement en hydrogène.» Shell, par exemple, s’est engagé à exploiter 500 000 chargeurs dans le monde d’ici 2025.
8. Les carburants gazeux atteignent un point de bascule – Les incitatifs pour les véhicules au gaz naturel et au propane sont peut-être en baisse, mais les carburants gazeux ont maintenant atteint un point où un coût total de possession positif peut être obtenu sans incitatifs. «Il s’agit d’une étape importante pour l’industrie des véhicules commerciaux à carburant alternatif», indique le rapport. «L’infrastructure de ravitaillement en carburant est peu coûteuse ou disponible gratuitement pour l’utilisateur final… le ravitaillement en carburant est rapide et facile, et les économies de carburant – en particulier dans le segment des véhicules de poids moyen et lourd, gourmand en carburant – peuvent offrir un retour d’investissement très intéressant.»
9. Les actionnaires poussent les compagnies pétrolières et gazières à changer leurs façons de faire – Exxon, Chevron et Shell ont pris d’importantes mesures en 2021, déterminées à assumer leur rôle dans la crise climatique, à prendre l’initiative d’opter pour une énergie propre, ou les deux. Exxon a nommé trois membres du conseil d’administration soutenus par des investisseurs militants pour le climat. Les actionnaires de Chevron se sont opposés au conseil d’administration et ont appuyé une demande visant à inclure les émissions provenant du carburant vendu dans les futurs objectifs de réduction. Et un tribunal néerlandais a ordonné à Shell de réduire ses émissions de GES de 45 % d’ici 2030.
10. Les moteurs diesel ne respecteront peut-être jamais les normes d’émissions ultra-faibles – «Les moteurs diesel actuels peuvent respecter la norme californienne d’émissions de NOx de 0,05 g/bhp-hr pour l’année 2025, mais l’industrie n’a pas encore atteint la norme d’émissions de NOx de 0,02 gramme par BHP-heure pour l’année 2027, uniquement en raison de leur conception», indique le rapport State of Sustainable Fleets. «Les fabricants ont constaté que les modifications matérielles et logicielles doivent être jumelées à de multiples systèmes de post-traitement pour se rapprocher de la norme 2027 – et que cela a des répercussions négatives sur le rendement énergétique, et donc sur le coût total de possession et les émissions de GES.» Mais les leaders du marché montrent que les moteurs joueront encore un rôle clé dans la transition vers des véhicules zéro émission au cours des prochaines décennies. Cummins, par exemple, investit dans un moteur à combustion interne pouvant fonctionner avec différents carburants alternatifs. L’objectif de Daimler, qui souhaite que 60 % de ses ventes mondiales soient constituées de véhicules zéro émission d’ici 2030, implique que le fabricant continuera de vendre beaucoup de moteurs diesel durant cette période.