10 technologies nouvelles et émergentes pour les camions en 2022

Les camions, remorques et autres composants de véhicules commerciaux ont été difficiles à trouver dans le contexte des défis de la chaîne d’approvisionnement de 2022, mais cela n’a pas freiné la créativité des équipes d’ingénieurs.

Voici notre liste des 10 principales mises à jour de la technologie du camionnage qui ont vu le jour au cours de cette année :

La plateforme de moteurs de la série X sans carburant de Cummins. (Photo : Cummins)

1 – Plateforme de moteurs agnostique – Cummins

Les options de carburant disponibles vont du diesel au gaz naturel. L’hydrogène est même en train d’émerger comme un futur concurrent. Mais Cummins adopte une conception unique de moteur « agnostique » pour prendre en charge tous ces choix.

Bien que les moteurs individuels doivent encore être optimisés pour un seul carburant, ils partageront une conception et des composants communs sous les joints de culasse. Les résultats finaux aideront les équipementiers à intégrer les trois types de carburant dans les différentes gammes de camions. La formation des techniciens sera également simplifiée.

La nouvelle approche de conception sera appliquée aux portefeuilles de moteurs Cummins des séries B, L et X.

Les technologies de désactivation des cylindres et de décompression active de Jacobs font actuellement l’objet d’une démonstration. (Photo : James Menzies)

2 – Désactivation des cylindres et décompression active – Jacobs Vehicle Systems

Cette année, nous avons pu acquérir une expérience directe des technologies de désactivation des cylindres et de décompression active de Jacobs, grâce à un véhicule de démonstration spécialement équipé. Et bien que ces technologies ne soient pas disponibles sur les moteurs d’aujourd’hui, nous sommes convaincus que chacune d’entre elles aura un rôle à jouer lorsque les équipementiers se prépareront aux normes d’émissions de l’année modèle 2027.

La désactivation des cylindres permet à un moteur six cylindres de n’utiliser que quatre cylindres ou moins dans certaines conditions de fonctionnement, au nom d’une meilleure économie de carburant, et le système maintient également les températures nécessaires au post-traitement des gaz d’échappement dans des conditions de faible charge et de démarrage.

La décompression active, quant à elle, réduit la dureté traditionnelle des démarrages et des arrêts du moteur – en maintenant les soupapes du moteur ouvertes et les cylindres décompressés pour des arrêts en douceur. Cet aspect sera de plus en plus important, car les constructeurs envisagent des démarrages et des arrêts automatiques pour améliorer les économies de carburant.

En plus de réduire le couple de démarrage de 40 % et de permettre au moteur de tourner jusqu’à deux fois sa vitesse normale pour des démarrages plus doux, la décompression active facilite également les démarrages par temps froid en permettant au moteur de tourner pendant la décompression.

Groupe motopropueseur intégré S13. (Photo : Navistar)

3 – Groupe motopropulseur intégré S13 de Navistar

Navistar affirme que le groupe motopropulseur intégré S13 est le dernier moteur à combustion interne qu’il concevra à partir de zéro. Et lorsqu’il est associé aux dernières améliorations aérodynamiques sur un International LT, il peut réduire de 15 % la consommation de carburant d’un LT de première génération et du moteur A26.

Le moteur est couplé à une transmission manuelle automatisée T14 qui, lorsqu’elle est spécifiée avec ses puissances les plus efficaces, fonctionne, la plupart du temps, en 13ème vitesse.

Les améliorations ne s’arrêtent pas là.

Un cycle de combustion propre réduit considérablement le niveau requis de recirculation des gaz d’échappement (RGE), de sorte qu’aucun refroidisseur RGE n’est nécessaire. Les régénérations actives du filtre à particules diesel (DPF) appartiennent au passé. Un turbo à géométrie fixe offre même une alternative simplifiée aux turbos à géométrie variable montés sur les moteurs précédents.

Illustration: ConMet

4 – eHub et Vector reefer – ConMet et Carrier Transicold

Les unités de réfrigération pour le transport (TRU) ont besoin d’énergie, et une innovation récente permet de capter l’énergie cinétique d’un véhicule.

Les ensembles eHub de ConMet, dotés d’un moteur électrique de 80 kW, convertissent cette énergie en électricité qui est stockée dans une batterie de 30 kW sous la remorque. Une paire de ces hubs peut aussi alimenter le Vector TRU de Carrier Transicold avec l’énergie nécessaire à la réfrigération.

Le concentrateur électrique peut même compléter la propulsion et aider un véhicule à gravir une pente.

Le système pèse environ 1 400 livres, y compris les batteries, mais la mise à niveau est en fait neutre en termes de poids, une fois que l’on a retiré les réservoirs de carburant et le diesel dont un TRU aurait normalement besoin.

Illustration: Volvo Trucks North America

5 – I-Shift avec double prise de mouvement – Volvo Trucks

La transmission manuelle automatisée I-Shift de Volvo offre désormais une double prise de mouvement (PTO), comprenant deux entraînements DIN 5462 à embrayage indépendant, ou une bride SAE 1410 et un entraînement DIN 5462.

La séparation des entraînements crée l’espace nécessaire pour installer deux pompes, ce qui simplifie les installations et l’entretien, note l’équipementier. Et comme les entraînements de sortie sont à embrayage indépendant, les applications peuvent être desservies séparément ou simultanément.

Aide active à la protection latérale. Illustration: Daimler Trucks

6 – Assistance active de protection latérale – Daimler Truck

Les systèmes de sécurité de Detroit Assurance ont été améliorés une fois de plus, cette fois en intégrant l’Active Side Guard Assist, un copilote électronique qui surveille les piétons et les cyclistes lorsque le camion effectue des virages à basse vitesse du côté passager.

Un triangle d’avertissement jaune s’allume sur le pilier A droit de la cabine si la caméra et le radar détectent un usager de la route vulnérable. Ce triangle devient rouge si le conducteur actionne le clignotant de droite ou amorce effectivement un virage, tandis qu’une alarme retentit et que les freins s’enclenchent.

Il s’agit d’une option sur les camions Freightliner Cascadia et Western Star équipés du système Detroit Assurance Active Brake Assist 5.

Photo: Thermo King

7 – Precedent S-750i – Thermo King

Le tout peut souvent être plus grand que la somme de ses parties individuelles, et c’est le cas du groupe frigorifique pour remorque Precedent S-750i de Thermo King, qui se caractérise par l’électrification, l’alimentation à quai intégrée, la télématique embarquée et un réfrigérant à faible potentiel d’alerte planétaire.

Intégrant le moteur de la série S de la société, il présente plusieurs premières, notamment un moteur à trois vitesses qui optimise les rendements, des commandes de température précises et une architecture diesel-électrique optimisée pour l’intégration du courant de quai.

Le résultat final est jusqu’à quatre fois plus efficace qu’une alternative à moteur diesel, produisant moins d’émissions, réduisant le bruit de trois décibels et prolongeant les intervalles de maintenance grâce à la réduction du fonctionnement du diesel.

Photo : Eaton Cummins Automated Transmission Technologies

8 – Transmissions Endurant XD et XD Pro – Eaton Cummins Automated Transmission Technologies

Les transmissions XD et XD Pro d’Eaton Cummins Automated Transmission Technologies apportent des transmissions manuelles automatisées aux applications routières avec un poids total autorisé en charge élevé, ainsi qu’aux applications routières et hors routières à usage intensif.

L’Endurant XD – pour les applications telles que les doubles et triples, et les applications telles que les camions à benne basculante et les camions d’exploitation forestière – est conçu pour les moteurs délivrant un couple de 1 650 à 1 850 lb-pi, et pour les applications routières dont le poids total en charge peut atteindre 166 000 lb.

L’Endurant XD Pro offre un poids nominal brut combiné illimité pour les applications sévères. Il peut être configuré avec jusqu’à six rapports de marche arrière et associé à des moteurs tels que le Cummins X15 avec des couples nominaux de 1 650 à 2 050 lb-pi.

Parmi ses caractéristiques, citons une conception à deux arbres secondaires avec un engrenage hélicoïdal et de gros roulements pour les couples élevés du moteur. Un nouveau jeu de rapports 18D, avec un rapport global de 20,5:1, présente de petits paliers pour des changements de vitesse en douceur et des performances optimales, ajoute la société. La transmission est même plus légère de 225 lb que les modèles UltraShift Plus comparables.

Kelly Hawes, PDG de Cold Star Solutions. Photo : Leo Barros.

9 – Camion frigorifique électrique de classe 6 – Lion Electric, Volta Air, Fourgons Leclair


Le premier camion frigorifique de classe 6 entièrement électrique au Canada a vu le jour grâce au travail d’équipe de quatre entreprises: Cold Star Solutions de Victoria, Volta Air de Burnaby, en Colombie-Britannique, et les entreprises québécoises Lion Electrique et Fourgons Leclair.

Le PDG de Cold Star Solutions, Kelly Hawes, a été la force motrice du produit final, car il a cherché des moyens de limiter le poids d’un camion électrique à batterie Lion 6, de ses batteries, de son frigo, de sa boîte de chargement et de son hayon. Volta Air a apporté le reefer électrique de 300 livres qui comprenait des panneaux solaires pour ajouter des heures de fonctionnement et réduire le poids des batteries. Quant à Fourgons Leclair, il a mis au point une caisse de chargement hautement isolée.

Le produit final a une autonomie de 230 km avec quatre batteries qui fournissent 168 kWh d’énergie. L’ajout de deux batteries supplémentaires permet d’atteindre 252 kWh et une autonomie de 340 km.

Crédit photo: Loblaws

10 – Camion de livraison entièrement autonome – Gatik

Le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence automatique et les systèmes qui suivent le marquage des voies offrent un avant-goût de ce que les camions hautement autonomes pourraient accomplir. Loblaw et Gatik vont maintenant plus loin en permettant à des « conducteurs de sécurité » de s’asseoir dans les sièges passagers des camions de livraison – une étape clé vers des livraisons véritablement autonomes.

Gatik équipe les camions-bennes Ford Transit 350 de récifs, de barrières levantes et du très important logiciel de véhicule autonome.

Une poignée de ces camions ont été testés avec des conducteurs de sécurité au volant depuis janvier 2020, effectuant plus de 150 000 livraisons pour le plus grand épicier du Canada, et enregistrant un dossier de sécurité parfait en cours de route. Ils continuent à effectuer des livraisons sur des itinéraires fixes, répétitifs et prévisibles entre un centre de distribution de la région de Toronto et cinq sites de vente au détail à proximité.

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