À leur plus bas, les taux de transport ne peuvent que remonter
Difficile ces temps-ci de parler plus de cinq minutes avec un transporteur sans que la conversation ne bifurque vers la situation des tarifs de transport.
Les interprétations et les explications peuvent varier selon le marché que l’on couvre ou le type de transport que l’on fait mais, de façon générale, il y unanimité sur le fait que, depuis environ deux ans, les volumes et les tarifs de transport ont considérablement diminué. Et la crise mondiale qui frappe particulièrement notre plus important partenaire commercial, depuis l’automne dernier, dérègle notamment la valeur des devises canadienne et américaine et ne fait qu’accentuer la tendance.
Traditionnellement, le dollar américain est plus fort que la devise canadienne, et le Canada joue pleinement son rôle de pays exportateur. La demande de transport vers le pays de Barack Obama est forte et les tarifs pour s’y rendre (les tarifs d’aller) sont supérieurs à ceux versés pour revenir au Canada (les tarifs de retour).
Toutefois, depuis plusieurs mois, c’est la situation inverse qui prévaut. Le Canada exporte beaucoup moins aux États-Unis – une baisse de quelque 30% depuis mars 2008, ce qui occasionne une baisse marquée de la demande et, du coup, des tarifs de transport vers les États-Unis
Les importations des États-Unis à partir du Canada ont subi une baisse elles aussi, toutefois un peu moins marquée (quelque 22%). C’est la réduction de la capacité de transport des Américains qui expliquerait en grande partie pourquoi les tarifs sont meilleurs lorsque l’on ramène des marchandises des États-Unis.
Dans l’industrie, depuis quelque temps, il est devenu courant d’entendre dire que «les entrants sont devenus les sortants». Il faut comprendre par là que les cargaisons les plus payantes sont maintenant celles qui proviennent des États-Unis, alors qu’auparavant, elles servaient à revenir au pays.
Plusieurs motifs expliquent cette diminution de la capacité de transport des Américains, mais la faible demande, les faillites et le resserrement du crédit comptent parmi les motifs les plus souvent évoqués.
Au cours du deuxième trimestre de 2009, 370 compagnies de transport américaines ont déclaré faillite. Un nombre important, certes, mais beaucoup moindre que les 918 faillites déclarées au même trimestre en 2008. Des dizaines de milliers d’unités sont ainsi disparues du paysage. D’autres ont réduit considérablement leur flotte, par exemple J.B. Hunt qui s’est débarrassé de plus de 1 200 tracteurs routiers en 2008 et qui, dans son rapport trimestriel du 31 juillet dernier, aurait annoncé la vente de 700 autres tracteurs.
Les tarifs de transport ont atteint un seuil si bas que les transporteurs préfèrent ne même pas soumissionner sur certains voyages affichés sur les systèmes d’appariement (link).
En outre, selon les marchés et le type de transport, les volumes à transporter ont chuté de 30% à 50% en moyenne. La baisse de volume peut atteindre 80% ou 90% chez certains clients. Résultat : la guerre des prix fait rage. Autre conséquence : les transporteurs stationnent des véhicules. Un petit transporteur spécialisé couvrant le corridor Montréal-Toronto a stationné pas moins de neuf camions sur les 12 qui composent sa flotte.
Il est difficile, voire impossible, d’obtenir des comparables parfaits parce que, justement, trop de facteurs entrent en jeu dans la détermination des prix. Mais depuis un an ou deux, les tarifs de transport ont indiscutablement plongé.
Des chiffres réels le confirment d’ailleurs. Par exemple, pour une cargaison de marchandises générales et de matières dangereuses livrée en juillet 2008, en partance du Québec vers les États-Unis et sur une distance de 377 milles, un expéditeur a payé 3,58$ le mille. Pour une cargaison de la même nature livrée sur une distance de 395 milles, l’expéditeur a payé 2,53$ le mille en juillet 2009. Dans un autre cas, un voyage sur 860 milles aux États-Unis a rapporté 1,45$ le mille au transporteur.
Un transporteur nous a même confié se faire offrir des voyages à destination des États-Unis à 0,99$ le mille.
Certains remarquent que la baisse des tarifs affecte aussi les marchandises entrant au Canada, peut-être un peu moins sévèrement que les voyages sortant, mais quand même. Par crainte de revenir à vide, un voiturier-remorqueur avec sa remorque qui veut rentrer au Canada pourra, par exemple, accepter un tarif dérisoire simplement pour couvrir ses frais de carburant. Pour la même raison, des compagnies peuvent aussi accepter des tarifs couvrant tout juste leurs frais.
Depuis 2000, la Freight Carrier Association n’avait jamais recommandé d’augmentation inférieure à 5%. En février 2007, le taux recommandé était de 4,9% et, au 30 mars 2009, il était de 4,3%. Dans les faits, depuis plusieurs mois, très peu de transporteurs ont osé augmenter leurs tarifs. Ils les ont plutôt réduits radicalement.
Aux États-Unis, des grands transporteurs de charges partielles utilisent un système de taux de base. Un système qui n’est à peu près que symbolique, ces taux étant beaucoup trop élevés par rapport à la réalité. Dans les faits, les transporteurs négocient leurs tarifs en fonction d’escomptes astronomiques par rapport au taux de base. Yellow Freight offrirait ces temps-ci une étonnante escompte de 84%, alors qu’elle était de l’ordre de 72% à 74% il n’y a pas si longtemps.
Jean-Luc Dionne, superviseur de la tarification chez Bourret Transport de Drummondville, constate que les tarifs de transport n’ont pas beaucoup changé depuis des années. «La surcharge sur le carburant peut parfois nous donner un coup de pouce, mais les tarifs bougent peu et la concurrence est très féroce», insiste-t-il.
La baisse des tarifs ne touche pas que les transporteurs qui se rendent sur le territoire américain. Les compagnies de camionnage interprovinciales y goûtent drôlement aussi, étouffées dans une guerre de prix causée par les mutations du marché.
«On voit des entreprises de charges complètes en manque de volumes aux États-Unis se rabattre sur le marché des charges partielles au Canada et en Ontario et venir chercher des parts de marché parce qu’elles veulent continuer à faire fonctionner leur flotte», explique M. Dionne.
L’offre de transport est beaucoup plus grande mais la demande reste la même, ce qui provoque l’inévitable coupure de tarifs.
«Quand l’offre est trop haute, les prix baissent et des compagnies finissent par craquer. Je crois qu’un nettoyage est en train de se faire dans le marché», indique Jean-Luc Dionne, qui ajoute que la situation force les transporteurs à prendre leurs prix de revient très au sérieux.
«L’industrie a eu de bonnes années au cours desquelles elle ne s’est peut-être pas assez souciée des coûts d’opération. Maintenant, plusieurs réalisent qu’il faut mieux analyser, savoir où va l’argent et revoir ce qui est payant et ce qui ne l’est pas», observe M. Dionne.
Ironiquement, c’est probablement le manque de chauffeurs, l’un des pires ennemis des transporteurs routiers, qui les aidera à augmenter leurs tarifs. Parce que le jeu de l’offre et de la demande de main-d’œuvre agit aussi sur les tarifs : plus la demande de transport augmente, plus l’offre de chauffeurs est insuffisante et plus les tarifs augmentent.
La bonne nouvelle, s’il y en a une, c’est que les tarifs sont présentement sous le prix-plancher acceptable, au point où des voyages ne trouvent pas preneur. Le balancier ne peut que revenir à la hausse.
La disponibilité et le service peuvent aussi aider des transporteurs à se trouver des tarifs fort intéressants. Des expéditeurs sont effectivement prêts à payer un bon prix, même à payer pour l’aller à vide aux États-Unis, à condition qu’un ou plusieurs camions-remorques soient disponibles en tout temps dans leur cour.
Des transporteurs nous ont aussi indiqué avoir constaté un peu plus d’activité de notre côté de la frontière présentement. Les choses sont certes plus encourageantes qu’au printemps dernier, alors qu’on était au pire de la crise.
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