Les É-U. veulent réviser les heures de service, encore une fois

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Les heures de travail et de repos dans l’industrie nord-américaine du camionnage, c’est un peu comme le jour de la marmotte: un éternel retour à la case départ.

En effet, le Department of Transportation (DOT) des États-Unis a accepté de revoir le règlement sur les heures de travail et de repos des camionneurs qui a été mis en vigueur en 2004.
 
Depuis, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), qui relève du DOT, s’est appliquée à défendre cette réglementation contre les allégations des syndicats et des groupes de pression qui considèrent qu’elle augmente la fatigue des camionneurs.
 
Ces groupes ont indiqué par communiqué que le DOT, sous la nouvelle administration Obama, a accepté de rendre les armes et de retravailler la réglementation au cours des neuf prochains mois et de publier une nouvelle réglementation dans 21 mois.
 
Le groupe Public Citizen, Advocates for Highway and Auto Safety et le syndicat des Teamsters ont plusieurs fois contesté la réglementation devant les tribunaux au cours des cinq dernières années.
 
À deux reprises, la Cour a obligé la FMCSA à réviser les normes sur les heures de travail et de repos. En 2004, la Cour d’appel des États-Unis a rejeté la réglementation parce qu’elle négligeait de «prendre en compte ses effets sur la santé des chauffeurs».
 
Le gouvernement s’est plié à un ordre de la Cour de resserrer les règles – au mécontentement de plusieurs transporteurs – en abandonnant la clause sur la division des heures devant être passées dans le compartiment-couchette. Résultat : les chauffeurs doivent prendre huit heures consécutives de repos dans le compartiment-couchette plutôt que de pouvoir diviser en deux périodes de leur choix une période de dix heures de repos.
 
Puis, en 2007, un tribunal américain a ordonné à la FMCSA de mieux expliquer pourquoi elle avait adopté une clause prévoyant 11 heures de conduite et une période de remise à zéro de 34 heures. Ce que l’organisme a fait. Cette clause a été maintenue depuis, malgré les contestations des groupes de pression.
 
La présente réglementation, qui s’appuie largement sur la science du rythme circadien, permet généralement aux chauffeurs de conduire 11 heures, soit une heure de plus qu’auparavant, mais exige qu’ils prennent davantage de temps de repos au cours d’une journée, y compris huit heures de repos consécutives. En outre, les chauffeurs sont limités à des cycles de 60 heures par semaine.
 
L’American Trucking Associations (ATA) réfute depuis des années les affirmations répétées des médias grand public selon lesquelles les règles actuelles sont dangereuses pour les chauffeurs et ont fait augmenter le nombre d’accidents routiers.
 
«Ces groupes alimentent un autre mythe, et c’est celui selon lequel la remise à zéro de 34 heures ouvre la porte à des périodes de conduite et de travail beaucoup plus longues durant une semaine que ne le faisaient les normes d’avant 2004», souligne l’ATA. La FMCSA croit plutôt que «les heures de conduite et de travail hypothétiquement plus longues» alléguées par les critiques «font appel à un monde imaginaire et à une logistique presque parfaite ».Dans la réalité, les chauffeurs ont constaté que la remise à zéro de 34 heures leur donne plus de temps de repos et de répit, pas moins de temps, selon l’ATA.
 
Le taux d’accidents et de décès sur les routes a connu une baisse constante depuis que la réglementation est entrée en vigueur en janvier 2004. L’ATA souligne qu’à la lumière de ces statistiques, les heures de travail et de repos actuelles fonctionnent.
 
L’ATA a d’ailleurs défendu la réglementation actuelle dès que le DOT a annoncé vouloir la réviser après avoir conclu une entente avec Public Citizen et les Teamsters en ce sens (c’est la troisième fois depuis mars dernier que ces groupes ramènent la cause devant les tribunaux).
 
On ne sait pas encore comment la réglementation pourrait être modifiée, mais la Federal Motor Carrier Safety Administration, sous le gouvernement Obama, s’est dite ouverte à en récrire certains éléments, et peut-être même à la refaire à partir de zéro.
 
Toutefois, se référant aux récentes statistiques sur la sécurité des camions, l’ATA assure que la réglementation est adéquate dans sa forme actuelle.
 
«La sécurité dans l’industrie du camionnage s’est grandement améliorée sous les heures de travail et de repos actuelles», affirme Bille Graves, président et chef de l’exploitation de l’ATA. «Au cours des cinq dernières années, nous avons constaté une forte baisse du nombre de camions impliqués dans des accidents sur les autoroutes du pays.» Des statistiques du DOT démontrent que l’industrie du camionnage n’a jamais été aussi sécuritaire depuis 1975, année où le DOT a commencé à compiler des statistiques sur les accidents. Le nombre de camions impliqués dans des accidents mortels a chuté de 19% depuis la mise en vigueur de la nouvelle réglementation. Le nombre de blessures a, quant a lui, diminué de 13% depuis 2004.
 
Pendant ce temps, la Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), reconnue pour ses allégeances avec Public Citizen et les Teamsters sur certains dossiers de l’industrie, se dit favorable à cette occasion qui se présente d’améliorer la réglementation actuelle, pourvu que ces «changements soient significatifs».
 
«Certaines choses peuvent être améliorées mais, en rouvrant complètement le dossier, on court aussi le risque que soient adoptées des modifications plus restrictives qui n’auront pas pour autant une influence sur la sécurité», indique Jim Johnson, président de l’OOIDA.
 
«Mais cette ouverture représente aussi une occasion de se pencher sur certains aspects de la réglementation qui ont un effet sur la sécurité, ajoute M. Johnson, comme les temps de chargement et de déchargement, la possibilité de ressusciter le temps qui doit être passé dans le compartiment-couchette pour les chauffeurs en équipe et l’impossibilité d’interrompre la période de 14 heures par jour pour prendre des temps de repos.»
 
Depuis leur mise en vigueur sous l’administration Bush, la période de 11 heures de conduite et la clause de remise à zéro de 34 heures ont constamment été remises en question par les groupes de pression. On peut donc penser que la FMCSA se penchera particulièrement sur ces aspects.
 
Des répercussions ici
 
De notre côté de la frontière, on surveille évidemment avec intérêt la situation, car la réglementation canadienne pourrait devoir être adaptée à celle de nos voisins. En général, on trouve que les heures de travail et de repos actuelles fonctionnent bien et, surtout, on trouve que le moment est bien mal choisi pour procéder à une révision.
 
«Le momentum est épouvantable», lance Joanne Ritchie, directrice générale de l’Association professionnelle des routiers autonomes du Canada (APRAC). «Nous sommes déçus, mais l’entêtement des groupes de pression nous place devant une situation qui semble inévitable. Avec l’état actuel de l’économie, les camionneurs ont bien d’autres choses à penser que de subir une refonte des heures de travail et de repos. En outre, on est près d’une réglementation sur les enregistreurs de bord électroniques. Imaginez le fouillis s’il fallait refaire tous les programmes des enregistreurs en raison d’un changement de réglementation.»
 
Même son de cloche du côté de l’Association du camionnage du Québec, qui considère regrettable que l’on soit obligé de redéfinir une fois de plus la réglementation sur les heures de travail et de repos. «La révision pourrait être encore plus contraignante pour les transporteurs et elle arrive dans une économie difficile qui demande beaucoup aux transporteurs. Inévitablement, une révision entraînera des frais additionnels pour les flottes qui ont appris à fonctionner selon les règles actuelles.»
 
L’APRAC avoue que la réglementation américaine actuelle présente certaines imperfections, comme l’impossibilité de diviser la période de dix heures hors service et l’obligation pour les chauffeurs en équipe de prendre chacun huit heures de repos consécutives dans le compartiment-couchette mais, en général, les présentes règles sont acceptables», poursuit Mme Ritchie.
 
L’APRAC souligne qu’aucune réglementation sur les heures de travail et de repos des camionneurs ne fera jamais l’unanimité. L’Association est d’avis que les règles en vigueur sont basées sur des principes scientifiques valables et que les groupes de pression en méconnaissent les aspects. Par exemple, ils semblent ignorer le fait que les règles actuelles exigent que les chauffeurs prennent dix heures de repos par jour, contrairement à huit auparavant.
 
Pour Marc Cadieux, la révision ne créerait que de la confusion, de la frustration et des coûts. «Les bilans routiers positifs de l’industrie au cours des dernières années devraient avoir des effets plus convaincants que les groupes de pression», croit-il.
 
Le Canada pourrait donc être obligé de revoir ses propres règles si les États-Unis décidaient de changer encore une fois la réglementation sur les heures de travail et de repos. Les deux pays ne pourraient évidemment pas fonctionner selon des normes complètement différentes.
 
Déjà que l’on n’arrive pas à mettre en place une réglementation uniformisée à l’échelle canadienne, on est en droit de se demander comment les flottes arriveront à se conformer si les États-Unis chambardent leur réglementation.
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