« Le ministère des Transports du Québec (MTQ) dépense trop pour la réfection de l’échangeur Turcot et les milliards qui y sont investis devraient l’être beaucoup plus intelligemment », a déclaré le maire de l’arrondissement du Sud-Ouest et porte-parole de Vision Montréal en matière d’infrastructures, Benoit Dorais. « À l’examen attentif du projet de reconstruction de l’échangeur Turcot présenté par le MTQ, nous avons été étonnés de constater que des travaux de l’ordre d’un milliard de dollars seront entrepris sans que les justifications quant à leur pertinence, maintes fois réclamées, n’aient été fournies », a-t-il poursuivi.
Bref rappel historique
Inaugurée en 1972, l’autoroute Ville-Marie a été construite d’un seul tenant. Dans le cadre du projet de reconstruction de l’échangeur Turcot, seulement trois des quatre kilomètres de l’autoroute Ville-Marie seront reconstruits à l’ouest de la rue Atwater. « Puisque les structures de l’autoroute sont en bon état à l’est de la rue Atwater, jusqu’à la rue Guy, pourquoi mettre au sol celles à l’ouest qui sont dans le même état et qui n’ont rien à voir avec l’échangeur Turcot lui-même ? » s’est interrogée la chef de l’Opposition officielle, Louise Harel.
« À de multiples occasions, plusieurs intervenants ont questionné le MTQ sur cette incohérence sans jamais obtenir de réponse valable », a enchaîné Benoit Dorais, rappelant que les travaux qui touchent l’autoroute Ville-Marie représentent près du tiers des coûts des travaux de reconstruction de l’échangeur et qu’ils forceront la fermeture de la moitié des voies pendant 18 mois.
Déplacement des voies ferrées : une démarche coûteuse et hasardeuse
Les coûts liés au déplacement des voies ferrées en bordure de la falaise Saint-Jacques préoccupent grandement Vision Montréal. « Le projet du MTQ prévoit que les voies ferrées seront reconstruites sur les sol instables de l’ancien Lac-à-la-Loutre. Même le CN, qui a utilisé la cour Turcot pendant plus de 100 ans, n’a jamais risqué d’y construire des infrastructures à cause de la nature des sols qui sont marécageux à cet endroit », a fait remarquer Louise Harel.
« Il serait beaucoup plus fiable et durable de construire les voies ferrées sur l’ancien tracé du Grand-Trunk, situé plus au sud dans la cour Turcot, sur des sols déjà stabilisés répondant aux normes d’installation de voies ferrées », a-t-elle poursuivi.
« L’état actuel des finances publiques du Québec commande une saine gestion des dépenses et le MTQ doit examiner toutes les options qui permettraient d’économiser des centaines de millions de dollars. L’emplacement que nous proposons, le tracé du Grand-Trunk, est disponible et s’inscrit tout à fait dans le projet de reconstruction de l’échangeur », a spécifié le maire Dorais.
Rétrécissement des structures dans Côte-Saint-Paul
L’annonce, par le MTQ, de la construction d’une structure routière de 45 mètres de large dans le secteur du boulevard La Vérendrye a causé tout un émoi et soulevé des questions de la part de la population touchée par cette structure, notamment en ce qui a trait à l’ajout de deux voies supplémentaires.
La population a questionné l’implantation d’une autoroute deux fois large comme l’autoroute métropolitaine en milieu urbain. « Le reclassement de la 720 en route nationale nous permettrait, en maintenant la circulation et la sécurité, de fusionner les entrées et les sorties de l’autoroute 20 et de la 720 en amont des structures en hauteur et réduisant ainsi de deux voies l’ensemble du secteur et, par le fait même, permettant l’économie de dizaines de millions de dollars. »
« Cet argent pourrait notamment être investi dans des mesures de mitigation pendant les travaux, comme par exemple la mise en service d’un tram-train vers Lachine et d’un système léger sur rail (SLR) reliant la Rive-sud à Montréal sur le porte-à-faux du pont Victoria. Les voies du CN sur le pont Victoria étant en parfait état et sous-utilisées, il ne faudrait que quelques aménagements pour que ce service soit mis en place, entre autres des quais d’embarquement avec stationnements, de la signalisation, des clôtures de protection, une voie ferrée de déviation au terminus Chevrier et un léger réaménagement du terminus existant à La Prairie. Tout cela constitue un bien meilleur investissement des fonds publics », a déclaré Louise Harel.
« Par ailleurs, il est troublant que le MTQ n’ait encore rendu publique la répartition des coûts du projet de reconstruction de l’échangeur Turcot, d’autant plus que l’estimation des coûts a doublé pour atteindre trois milliards de dollars ! On se rappellera que le MTQ avait pourtant réussi à analyser les coûts de la proposition faite par la ville en avril 2010 en seulement 48 heures avant de la rejeter du revers de la main », a indiqué Louise Harel.
De plus, aucun processus de négociation formel n’a encore été mis en place avec l’arrondissement du Sud-Ouest et la population, et ce, plus de quatre mois après l’annonce du projet. « Nous nous inquiétons des intentions réelles du MTQ de bonifier le projet et d’y inclure certaines recommandations de Montréal. Nous espérons voir le début de la bonne foi du Ministre à réaliser un meilleur projet moins coûteux », a conclu le maire du Sud-Ouest, Benoit Dorais.
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