Volvo planifie de construire des camions propulsés au diméthyléther

Si vous étiez réticent à l’achat d’un camion au gaz naturel, vous allez sans doute vouloir attendre quelques années de plus.

Volvo Trucks North America a annoncé son intention d’entamer la production de camions de classe 8 propulsés au diméthyléther (DME), d’ici 2015, ajoutant un autre carburant alternatif sur le marché nord-américain. Le DME serait comparable au diesel en termes de performance, mais il brûle proprement et ne produit pas de suie.  

L’histoire, c’est que le DME peut être produit à partir d’une variété de ressources domestiques renouvelables, y compris le gaz naturel.

Le carburant

Volvo en a fait l’annonce à Sacramento, en Californie – un clin d’œil évident aux efforts faits par l’État en matière d’environnement – et a été rejoint par des cadres d’Oberon Fuels, qui s’occupe de la commercialisation initiale du carburant en Amérique du Nord.

Le DME peut être produit à partir de tout ce qui contient du méthane, a expliqué Rebecca Boudreaux, Ph.D., présidente d’Oberon. Alors pensez à la nourriture, aux déchets animaliers, aux eaux usées, aux décharges et au gaz naturel. C’est également non toxique et déjà utilisé dans la fabrication de fixatifs et d’autres produits, a-t-elle ajouté.

En mars 2008, Volvo a dévoilé une étude sur les carburants respectueux de l’environnement et a présenté sept carburants de remplacement au Congrès : biodiesel, méthanol, éthanol, gaz naturel comprimé (GNC), gaz naturel liquéfié GNL), diesel synthétique et DME.     

«Le DME s’est avéré le meilleur de ces carburants», d’affirmer Göran Nyberg, président de Volvo Trucks North American Sales and Marketing.

Ed Saxman, directeur du marketing produit, Carburants de remplacement, pour Volvo, a expliqué qu’on a mesuré l’équivalent du gallon diesel pour le GNL, le GNC et le DME. Pour obtenir l’équivalence au diesel, la quantité de DME et de CNG doit être deux fois plus élevée. «Le GNL a seulement la moitié de l’énergie du diesel. Vous voulez payer pour l’énergie que vous achetez, pas pour la quantité de carburant», a-t-il ajouté.

M. Saxman a également précisé que le DME ne s’épaissit pas comme le diesel par temps froids, et qu’on s’attend à de «très bonnes» performances dans les régions nordiques.

«Le carburant s’emmagasine assez densément pour permettre au camion de parcourir de longues distances, ou pour laisser suffisamment d’espace à du matériel spécialisé sur le châssis», a déclaré Volvo. Des températures cryogéniques ne sont pas nécessaires, et le DME se manipule et s’emmagasine comme le propane plus que tout autre carburant, ce qui requiert une pression du réservoir de 75 livres par pouce carré (psi) versus 3 600 psi pour le GNC.

Tout cela signifie également des réservoirs plus légers et moins chers. «Nous pouvons équiper un camion au DME avec une plus grande distance franchissable», d’ajouter M. Saxman. «Une distance de 600 miles sera possible avec une cabine de ville présentant un empattement adéquat.»

Le moteur

Volvo rendra sa nouvelle technologie disponible avec son moteur D13. M. Nyberg a déclaré que Volvo avait déjà effectué plus de 650 000 milles de tests avec ses clients, en Amérique du Nord comme en Europe.

Il s’agit d’un carburant à allumage par compression, en opposition à un moteur à allumage par bougie, et vous ne serez pas en mesure d’en équiper un moteur existant, d’expliquer M. Saxman, notamment parce que le DME a besoin d’un débit de carburant deux fois plus élevé que le diesel. Ce qui se traduit par l’installation d’un nouvel injecteur de carburant.

M. Saxman a jouté qu’on obtient moins de rejet de chaleur, des températures d’échappement plus basses et, grâce aux similitudes avec le diesel, une puissance comparable. Initialement, on s’attend à offrir le DME avec des moteurs développant une puissance de 425 chevaux et un couple de 1 750 lb-pi., et ensuite avec des moteurs d’une puissance de 500 chevaux (toujours avec un couple de 1 750 lb-pi.).

M. Saxman a énuméré tout ce dont un moteur au DME n’a pas besoin : pas de filtre à particules diesel; pas de régénération, active ou passive; pas de septième injecteur; pas de recirculation des gaz d’échappement (RGE); pas de refroidisseur à RGE; pas de valve RGE et pas de turbo à géométrie variable.   

«Peut-être aurons-nous besoin de la réduction catalytique sélective (RCS) au début, mais il y aura la possibilité de l’enlever plus tard», a affirmé M. Saxman.

«La conception du moteur constitue un retour aux sources, et nous sommes confiants de pouvoir en produire un qui se démarquera des autres.»

Volvo prétend ne pas connaître les chiffres définitifs concernant le coût d’un camion propulsé au DME, mais avec un moteur nécessitant moins de composantes, utilisant un carburant économique et durable, Volvo s’attend à être concurrentiel avec les camions propulsés au diesel et au GNC.     

Infrastructure : l’œuf et la poule

L’infrastructure représente toujours une source de questionnement majeure lorsqu’il s’agit d’introduire un nouveau carburant, mais Oberon Fuels affirme avoir la solution.

«Nous pouvons contourner l’infrastructure», a déclaré Mme Boudreaux. «Vous prenez les marchés régionaux avec des déchets, faites la transformation sur place et impliquez les entreprises locales de camionnage.»

Oberon a développé une usine de transformation à petite échelle qui peut-être déplacée à l’endroit désiré. Au lieu d’apporter la matière première à l’usine, l’usine peut être amenée dans une zone où l’on trouve une abondance de matières premières.

L’idée est de commencer petit et de fournir selon les besoins – un modèle en étoile. Une grande partie de l’infrastructure de propane peut être réaffectée en effectuant quelques modifications aux réservoirs de stockage, mais elle permet une alimentation sur place, dans la cour des clients.

La première unité de production d’Oberon sera mise en fonction au mois de juin, dans la région d’Imperial Valley en Californie.     

«La production de carburant régionale est rentable et elle offre la possibilité de contourner la nécessité de mettre en place une infrastructure nationale d’alimentation», de conclure Mme Boudreaux, «tout en réduisant l’empreinte de carbone associée au transport de la matière première et du carburant produit.» 

Consultez régulièrement le magazine Transport Routier ou le site TransportRoutier.ca pour obtenir les plus récents détails concernant la propulsion au DME.