Préoccupations à l’audience américaine sur les GES et adoption imminente pour le Canada

La réglementation sur l’efficacité énergétique et les émissions de GES pour les camions poids lourds et de poids moyen, telle que proposée par les États-Unis et sur le point d’être adoptée par le Canada, a fait l’objet d’une audience publique en Californie.  

Les représentants de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis et de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ont tenu cet événement afin de recueillir des commentaires sur leur proposition conjointe. Une audience avait également eu lieu le mois dernier à Chicago.    

Représentants du gouvernement et des agences environnementales, fabricants, flottes et autres organismes connexes se sont vu accorder chacun cinq minutes pour faire une déclaration publique sur la phase 2 du règlement proposé sur les émissions de GES, tel que décrit présentement. Un comité composé de hauts membres de l’EPA et la NHTSA était chargé d’écouter et de poser des questions de clarification.          

«Il s’agit de la partie la plus importante de mon travail», a déclaré Christopher Grundler, directeur du Bureau des transports et de la qualité de l’air de l’EPA. «Nous sommes ici pour écouter.» 

Alors que la plupart des représentants qui ont pris la parole étaient enthousiastes par rapport au règlement proposé, il y avait désaccord sur certains détails comme le délai de mise en œuvre, les normes concernant les NOx ainsi que les mesures incitatives pour les entreprises.   

Mary Nichols, présidente du California Air Resources Board (CARB), a indiqué que les réductions de GES pourraient contribuer à stabiliser le climat et à réduire la dépendance au pétrole étranger. Cependant, le CARB croit que les nouvelles normes, telles que décrites présentement, «ont raté quelques occasions cruciales de faire avancer la phase 1».     

Le délai actuel de mise en œuvre, connue sous le nom d’Alternative 3, prévoit la pleine mise en œuvre des normes d’ici 2027. Cet échéancier pourrait être devancé de trois ans afin d’accélérer l’atteinte des normes d’émissions, selon Mme Nichols. Elle a ajouté qu’il devrait y avoir une norme obligatoire sur les NOx ainsi que des normes plus strictes sur les moteurs, mentionnant que les fabricants pourraient devoir se conformer à des normes deux fois plus sévères que les normes actuelles.

La position du CARB est partagée par d’autres groupes et organismes gouvernementaux, y compris le South Coast Air Quality Management District (AQMD), l’International Council on Clean Transportation et l’Environmental Defense Fund.   

«Nous croyons que les normes sont nécessaires et atteignables», a déclaré Barry Wallerstein de l’AQMD, ajoutant que le resserrement des objectifs d’émissions a été le meilleur moyen de «permettre à la Californie d’atteindre les objectifs en matière de qualité de l’air.»  

Brian Mormino, représentant Cummins, a appuyé l’échéancier actuel en affirmant qu’il avait la meilleure chance d’être adopté par les fabricants. M. Mormino a également souligné que les normes sur les émissions de GES et de NOx devraient être normalisées à l’échelle nationale, et que celles sur le dioxyde de carbone devraient être les mêmes pour tous les carburants, pas seulement le diesel.     

Cummins est également en faveur d’une réglementation séparée pour les moteurs, et M. Mormino met en garde contre la réglementation actuellement proposée, affirmant qu’elle «manque de clarté réglementaire et qu’elle devrait être formulée explicitement dans une règle [séparée].»     

Parlant au nom de Daimler, Navistar, Volvo et Paccar, Dan Kieffer, directeur de la conformité des émissions pour Paccar, indique que les entreprises ont mis l’accent sur la réglementation fournissant des bénéfices à leur clientèle et à la société en général. «Notre objectif est un scénario gagnant-gagnant classique, et nous avons bon espoir d’y parvenir», a-t-il déclaré.

Les entreprises s’opposent également aux échéanciers plus courts d’Alternative 4, affirmant que selon leur propre analyse, les objectifs d’Alternative 3 n’étaient pas clairement atteignables.

«Ce dont nous sommes certains, c’est que nous ne pouvions pas atteindre, et donc appuyer, la mise en œuvre hâtive de ces règles selon le plan intitulé Alternative 4 dans la réglementation proposée», a déclaré M. Kieffer.  

Les fabricants soutiennent une approche qui consiste à tester le véhicule dans son ensemble, en tenant compte d’autres facteurs lors de l’évaluation des normes du moteur, comme sa grosseur, sa puissance, sa demande d’énergie et les caractéristiques de la transmission. En ce qui concerne les normes de NOx, M. Kieffer ajoute que l’EPA devrait prendre en considération davantage que les seules réductions liées au moteur.      

«Une technologie qui permet de réduire le travail nécessaire au moteur pour accomplir une mission, comme l’optimisation aérodynamique ou la réduction de la résistance au roulement, procure naturellement une réduction proportionnelle de la production totale de NOx», explique M. Kieffer. «Ce n’est pas le cas avec l’amélioration de l’efficacité du moteur et cela est bien documenté.»

Des flottes comme Frito-Lay et Waste Management étaient également représentées à l’audience. Mike O’Connell de Frito-Lay a indiqué que sa flotte appuyait les normes de la phase 2, mais a insisté sur une approche plus large concernant l’amélioration des émissions et de l’économie de carburant.

«Nous ne croyons pas qu’il existe une solution miracle pour améliorer l’efficacité énergétique et réduire les émissions», a déclaré M. O’Connell, ajoutant qu’un retour d’investissement de deux ans était possible et demandant des encouragements financiers supplémentaires qui, selon Frito-Lay, favoriseraient l’adoption et la mise en œuvre.     

Waste Management, qui exploite une flotte nord-américaine comptant plus de 18 000 camions, est en faveur des objectifs de la phase 2 en matière de GES mais affirme qu’il est important d’avoir une règle nationale cohérente. Waste Management a fait des progrès pour réduire ses émissions en utilisant des camions au gaz naturel (GN) et s’est fixé l’objectif d’avoir une flotte constituée à 90 pour cent de véhicules alimentés au GN.    

La représentante de la Californie, Grace Napolitano, a indiqué appuyer la règle mais préconise une réduction de 40 pour cent de la consommation de carburant et a appelé à davantage de participation du gouvernement dans le développement de nouvelles technologies abordables, afin que les fabricants puissent répondre aux normes.  

Les normes de qualité de l’air en Californie du Sud sont parmi les pires au pays, selon Mme Napolitano, surtout dans les régions entourant les ports de Long Beach et de Los Angeles.  

Le sénateur Ricardo Lara, parlant au nom de l’État de Californie, a mentionné les cas statistiquement plus élevés d’asthme et d’autres problèmes de santé respiratoire, communs en Californie du Sud, en tant qu’incitation à l’amélioration des émissions. Selon une statistique mise de l’avant, jusqu’à un enfant sur 11 dans son district souffrirait d’asthme, affectant de façon disproportionnée les communautés pauvres.

M. Wallerstein de l’AQMD a fait réagir en affirmant que la mise en œuvre plus rapide des normes pourrait contribuer à sauver des milliers de vies. Pour sa part, Mme Napolitano a déploré les dommages excessifs causés par les émissions à la qualité de l’air en Californie du Sud, faisant allusion aux générations futures : «Qu’allons-nous leur laisser?», a-t-elle demandé.     

Steve Bouchard écrit sur le camionnage depuis près de 30 ans, ce qui en fait de loin le journaliste le plus expérimenté dans le domaine au Québec. Steve est le rédacteur en chef de l’influent magazine Transport Routier, publié par Newcom Média Québec, depuis sa création en 2000. Il est aussi le rédacteur en chef du site web transportroutier.ca et il contribue aux magazines Today’s Trucking et Truck News.

Steve rédige aussi le bulletin électronique de Transport Routier, Les nouveautés du routier, et il participe à l’élaboration des stratégies de communication pour le salon ExpoCam de Montréal, propriété de Newcom.

Steve est détenteur d’un permis de conduire de classe 1 depuis 2004 et il est le seul journaliste de camionnage au Québec à avoir gagné des prix Kenneth R. Wilson de la Presse spécialisée du Canada, l’or et l’argent deux fois chacun.

Steve a occupé la présidence et la présidence du Conseil du Club des professionnels du transport du Québec et il représente les médias au comité des fournisseurs de l’Association du camionnage du Québec. En 2011, il a reçu le prestigieux prix «Amélioration de l’image de l’industrie» remis par l’Association du camionnage du Québec.

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