Les États-Unis publient la Phase 2 de leur réglementation sur les GES

Les législateurs américains ont publié une version finale de la Phase 2 du règlement sur les émissions de gaz à effet de serre et le rendement énergétique pour les véhicules de poids moyen et lourd, que l’Environmental Protection Agency (EPA) qualifie «d’approche d’adoption technologique plus coercitive» par rapport à la Phase 1.   

Développée conjointement par l’EPA et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du département du Transport, la Phase 2 des normes américaines proposées visent à réduire les émissions de CO2 du transport routier d’environ un milliard de tonnes métriques, à couper les coûts de carburant de 170 milliards de dollars et à réduire la consommation de pétrole d’une quantité allant jusqu`à 1,8 million de barils au cours de la durée de vie des véhicules dans le cadre du programme, le tout d’ici 2027.  

Les changements seront mis en œuvre en trois étapes jusqu’en 2027, soit l’année cible pour améliorer le rendement énergétique des tracteurs et réduire les émissions de CO2 de 25 pour cent dans les deux cas. Les remorques sont également visées par la Phase 2, alors que l’EPA s’attend à ce que l’industrie atteigne une amélioration de la consommation de carburant et des émissions de 3 à 9 pour cent d’ici 2027. 

L’EPA indique que l’efficacité des tracteurs sera principalement atteinte grâce à des technologies visant le moteur, la transmission et les organes de transmission, l’aérodynamique, la résistance au roulement des pneus et la performance au ralenti. En ce qui concerne les remorques, l’Agence indique que l’industrie devrait envisager des pneus à faible résistance au roulement et des systèmes de surveillance de la pression des pneus pour la plupart des remorques, de même que des réductions de poids et des améliorations aérodynamiques comme des carénages arrière et des dispositifs servant à combler l’espace entre le tracteur et la remorque.    

L’EPA souligne que la plupart de ces améliorations technologiques ont actuellement un faible taux d’adoption dans l’industrie.

Glen Kedzie, vice-président de l’American Trucking Associations et conseiller pour l’énergie et l’environnement, a répondu que «malgré le potentiel de réelles économies et d’avantages environnementaux en vertu de ce règlement – ce sont les flottes qui, ultimement, détermineront le succès ou l’échec de ce règlement en fonction de leur volonté à faire l’achat de ces nouvelles technologies.»      

La Truck and Engine Manufacturers Association (EMA) des États-Unis a déclaré, à propos de la Phase 2 du règlement, qu’il s’agissait d’un «programme de réglementation beaucoup plus ambitieux et complexe, comportant des exigences de plus en plus strictes et difficiles à atteindre» que la Phase 1. L’EMA a annoncé être en train de revoir la Phase 2 du règlement afin de déterminer si elle s’aligne avec les efforts déployés par les fabricants et avec les besoins des utilisateurs. «Si ce n’est pas le cas, souligne Jed Mandel, président de l’EMA, la Phase 2 du programme imposerait des coûts énormes à nos clients, limiterait le choix des consommateurs et, par conséquent, imposerait d’importants défis à la réussite de sa mise en œuvre.»         

L’ATA ajoute espérer que la période de transition de 10 ans pour la réglementation nouvellement approuvée ne sera pas «indûment perturbatrice» pour les flottes et les fabricants.

«L’ATA a développé et adopté un ensemble de 15 principes directeurs qui nous serviront de principaux paramètres à inclure dans la règle finale», d’annoncer M. Kedzie. «Nous sommes heureux de constater que nos préoccupations, comme un délai de mise en œuvre adéquat pour le développement de la technologie, l’harmonisation nationale des normes et une certaine flexibilité pour les fabricants, ont été entendues et inclues dans la règle finale.»      

L’ATA souligne également que, bien que les prix du carburant soient aujourd’hui moins de deux fois moins élevés qu’en 2008, le carburant constitue toujours l’une des deux principales dépenses d’exploitation pour la plupart des entreprises de camionnage. Malgré les économies de carburant engendrées par les améliorations technologiques, l’EPA estime que la Phase 2 pourrait coûter à l’industrie plus de 25 milliards de dollars en coûts initiaux pour acheter des véhicules plus économes en carburant.