Le Canada compte s’aligner sur la nouvelle Phase 2 des É.-U.

La Phase 2 du règlement, qui entraînera ultimement une réduction des émissions de GES pouvant atteindre 25 pour cent – et par conséquent une amélioration de l’économie de carburant – a été officiellement publiée la semaine dernière par l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).       

«La Phase 2 du règlement, tout comme la Phase 1 qui s’applique aux véhicules poids lourd et aux moteurs de l’année modèle 2014 et antérieurs, s’alignera sur les normes de l’Environmental Protection Agency des États-Unis», nous a confirmé un porte-parole d’Environnement et Changement climatique Canada. «Cet alignement contribue à garder les coûts bas pour l’industrie, les consommateurs et les gouvernements puisque la plupart des véhicules et des moteurs vendus au Canada sont les mêmes que ceux vendus aux États-Unis.»

La première ébauche de la version canadienne du règlement devrait être publiée dans la Partie 1 de la Gazette du Canada, poursuit-il. Une période de commentaires de 75 jours sera ensuite nécessaire avant qu’un règlement final soit publié dans la Partie 2 de la Gazette

Pourtant, il y a des défis uniques à relever lorsque l’on compare les juridictions, à commencer par des poids bruts autorisés plus élevés.   

«Le Gouvernement du Canada examinera les implications spécifiques pour les secteurs canadiens du véhicule lourd, du moteur et de la remorque au cours de son processus de développement réglementaire», a poursuivi le porte-parole.   

Une fois que les règlements seront publiés, ils guideront la manière dont la plupart des moteurs, des camions et même des remorques seront conçus.    

Tracteurs

Les règlements proposés pour les tracteurs seront mis en vigueur pour l’année modèle 2021, resserrés en 2024 et pleinement établis d’ici 2027. Les critères spécifiques varient selon la catégorie de poids du véhicule, la hauteur du toit et le type de cabine. En comparaison avec la Phase 1, les émissions de dioxyde de carbone chutent de 24 pour cent. Cet objectif doit être atteint grâce à des améliorations apportées aux moteurs, aux transmissions et aux organes de transmission, à l’aérodynamique, à des pneus à faible résistance au roulement, à des technologies visant à réduire la marche au ralenti ainsi qu’à d’autres accessoires.        

Remorques

Les normes volontaires commenceront par certains types de remorques de l’année modèle 2018, alors que les normes obligatoires commenceront en 2021. À ce moment-là, les normes seront applicables aux remorques fourgons et frigorifiques. Les normes deviendront plus strictes en 2024, alors que la dernière étape de changements aura lieu en 2027. L’objectif est de réduire de 8 pour cent les émissions de dioxyde de carbone des remorques au moyen d’accessoires aérodynamiques, de pneus à faible résistance au roulement, de systèmes de gonflage automatique des pneus et de réductions de poids.      

Véhicules spécialisés

Les règles pour les véhicules spécialisés – qui sont responsables d’un cinquième des émissions provenant des équipements moyens et lourds – seront mise en vigueur en 2021, resserrées en 2024 et atteindront les derniers niveaux en 2027. Elles comprennent trois poids de véhicules et trois cycles de conduite. En comparaison avec la Phase 1, leurs émissions de dioxyde de carbone diminueront de 16 pour cent grâce à des modifications aux moteurs, aux transmissions et aux organes de transmission, à des pneus à faible résistance au roulement, à des technologies visant à réduire la marche au ralenti et à des réductions de poids.  

Moteurs diesel

Les émissions de dioxyde de carbone seront réduites de 4 pour cent en par rapport à la Phase 1, nécessitant une combustion optimisée, des améliorations au traitement d’air, une réduction de la friction, des améliorations aux systèmes de post-traitement des émissions et la récupération de la chaleur résiduelle.      

Cependant, il existe des moyens pour les fabricants d’offrir de l’équipement qui ne répond pas aux objectifs spécifiques.

La réglementation américaine comprend la disposition Averaging, Banking and Trading (ABT) qui permet aux fabricants de certifier des moteurs et des véhicules qui ne répondent pas aux normes, pourvu qu’ils soient compensés par des moteurs ou des véhicules qui font mieux. C’est semblable à une approche établie dans les règles de la Phase1, mais avec des révisions mineures, selon les législateurs. «Nous ne proposons pas d’inclure un programme ABT complet pour les normes sur les remorques car, en raison de la nature de l’industrie, il est difficile pour les fabricants de remorques de bénéficier de ce type de programme. À la place, nous proposons des dispositions d’étalement limitées pour certains fabricants de remorques», ont ajouté les législateurs américains.        

Pourtant, il y aura un nombre limité de crédits disponibles, malgré le fait que l’équipement routier et hors route, les camions de transport longue distance et les grands trains routiers représentent aussi une plus grande partie de l’équipement au Canada. 

 «J’espère vraiment qu’il y aura une certaine indulgence puisque nous savons que certaines technologies mentionnées ne fonctionnent pas ici», d’ajoute Yves Provencher du Groupe PIT, un organisme impartial et neutre chargé d’effectuer des essais. «Les pneus à faible résistance au roulement, par exemple, ne sont pas toujours pratiques lorsque les camions sont confrontés à des routes enneigées. Certaines des technologies mentionnées, comme les systèmes de récupération de la chaleur du moteur, ne sont même pas disponibles pour le moment.»       

D’une part, c’est bon pour notre entreprise, mais nous espérons simplement que les fabricants d’équipement auront la chance de faire les tests et d’apporter les améliorations nécessaires – au besoin – et d’intégrer le marché avec des technologies éprouvées.  

Steve Bouchard écrit sur le camionnage depuis près de 30 ans, ce qui en fait de loin le journaliste le plus expérimenté dans le domaine au Québec. Steve est le rédacteur en chef de l’influent magazine Transport Routier, publié par Newcom Média Québec, depuis sa création en 2000. Il est aussi le rédacteur en chef du site web transportroutier.ca et il contribue aux magazines Today’s Trucking et Truck News.

Steve rédige aussi le bulletin électronique de Transport Routier, Les nouveautés du routier, et il participe à l’élaboration des stratégies de communication pour le salon ExpoCam de Montréal, propriété de Newcom.

Steve est détenteur d’un permis de conduire de classe 1 depuis 2004 et il est le seul journaliste de camionnage au Québec à avoir gagné des prix Kenneth R. Wilson de la Presse spécialisée du Canada, l’or et l’argent deux fois chacun.

Steve a occupé la présidence et la présidence du Conseil du Club des professionnels du transport du Québec et il représente les médias au comité des fournisseurs de l’Association du camionnage du Québec. En 2011, il a reçu le prestigieux prix «Amélioration de l’image de l’industrie» remis par l’Association du camionnage du Québec.

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