50% des véhicules commerciaux propulsés à l’énergie électrique dès 2035 ?

En 2035, affirme le centre de recherche ACT Research, 50% des véhicules commerciaux classe 4 à 8 vendus en Amérique du Nord pourraient être propulsés par des batteries électriques. Élaborée avec des algorithmes qui s’intéressent au coût total de possession d’un véhicule, l’analyse a tracé des scénarios qui permettent de prévoir la rapidité avec laquelle les technologies électriques seront intégrées aux 23 applications de camions commerciaux susmentionnés.

Déjà, dit ACT Research, les véhicules commerciaux électriques à batteries présentent un coût total de possession (TCO) favorable pour 75% desdites catégories. Les améliorations technologiques constantes et les réductions de coûts liés à leur popularité grandissante en font des alternatives plus attrayantes pour les acheteurs.

Selon l’ACT, des analyses de rentabilité crédibles, beaucoup plus que les lois et les incitatifs financiers, sont à l’origine de l’augmentation des parts de marché des véhicules commerciaux propulsés à l’électricité. Mais pas seulement.

Coûts de possession

Les analyses ont été faites sur les coûts du camion pour toute sa durée de vie. Tout y passe : l’entretien, le prix d’achat, le carburant (économisé), le remplacement des batteries (BEV) et piles à combustible (FCEV), les infrastructures de recharge, les taxes, l’assurance et, le cas échéant, les pénalités de poids.

Évidemment, il faut d’abord distinguer les camions lourds des classes intermédiaires. Le camion fourgon classe 5 ou 6 qui est monté sur un moteur électrique, par exemple, a déjà un coût total de possession inférieur à son jumeau roulant au diesel.

Pour les camions classe 8, le coût total de possession favorisera, du moins jusqu’en 2027, le moteur alimenté au diesel. C’est à ce moment-là que l’Environmental Protection Agency (EPA) devrait en effet mettre en application de nouvelles normes anti-pollution plus contraignantes en NOx pour ce type de moteur.

Ces nouvelles restrictions feront ainsi augmenter les coûts totaux de ces camions, favorisant ainsi par la bande les coûts associés aux technologies BEV.

Une analyse prospective

« Notre nouvelle analyse intitulée « Power Up« , qui cible spécifiquement les véhicules électriques commerciaux pour la période prospective de 2020-2040, explique Ann Rundle, permet de mieux comprendre, grâce à nos algorithmes, l’évolution du coût des batteries et les différences avec les véhicules automobiles. Pour celle qui occupe le siège de vice-présidente à l’électrification et à l’autonomie au sein de l’ACT Research, les réglementations et les mesures incitatives contribueront à bonifier le taux d’adoption de ces technologies dans les deux prochaines décennies. »

Mais ce n’est pas tout. Le rapport indique que seule la convergence de plusieurs facteurs permettra l’adoption massive des véhicules électriques commerciaux, parmi lesquels on note :

• Une baisse progressive du coût des batteries et des piles à combustible ;
• Une augmentation notable de la densité énergétique des batteries ;
• Une bonification de performance des groupes motopropulseurs à combustion et à l’électricité ;
• Une hausse des coûts liés aux groupes motopropulseurs diésel afin de répondre aux normes 2027 (2024 en ce qui a trait à la Californie) de l’EPA en matière d’émissions de NOx (oxydes d’azote) ;
• Une interdiction éventuelle des moteurs à combustion interne et/ou au diesel.

Et les piles à hydrogène ?

Une pile à combustible est un dispositif de production d’énergie électrochimique qui combine l’hydrogène et l’oxygène pour former de l’eau et produire de l’électricité. Or, écrit ACT dans son rapport, l’avenir de cette technologie est plus qu’incertaine en transport commercial. Pourquoi ? Des problèmes de coûts et de durabilité sont en jeu, mais également de pollution.

En prenant pour modèle d’application un classe 8 équipé d’une cabine de jour, ACT nuance quand même légèrement ses conclusions. En mentionnant que cette technologie à piles pourrait éventuellement offrir un coût total de possession plus avantageux que le diesel, l’équipe de Ann Rundle affirme néanmoins que les BEV offriront une alternative plus attrayante à long terme. « Mais pas avant, dit-elle, qu’une réglementation plus serrée sur les NOx ait été adoptée et mise en application par l’EPA. »

Si elle veut renverser la vapeur et concurrencer avantageusement les véhicules électriques à batteries, l’industrie de la pile à l’hydrogène devra attaquer de front, dit ACT, plusieurs défis technologiques qui semblent, de prime abord, titanesques :

• Actuellement, le coût pour un système de piles à combustible avoisine les 400 dollars américains par KW. Ce qui est très loin de l’objectif de 80$/KW fixé par le département US de l’énergie ;
• Autre faiblesse : la durabilité. Évaluée à un plafond de 5 000 heures, la longévité de cette technologie devra impérativement atteindre, ne serait-ce que pour concurrencer le diesel, autour de 25 000 heures de vie utile. C’est 5 fois mieux qu’actuellement ;
• Pour que le prix d’un système de piles à combustible soit comparable au moteur diesel, il faudrait, toujours selon Ann Rundle de ACT, 30 000 heures et un coût de 50 $/kW ;
• Il y a, enfin, toute l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène qui pose problème. Si l’hydrogène est « vert, »ça veut dire qu’il est produit à partir de biomasse ou de l’eau et de l’électricité. S’il est nommé « gris » ou « bleu », c’est qu’il est produit avec des énergies fossiles.

Aux États-Unis, on sait que l’électricité est produit par le gaz naturel à 40%, les énergies renouvelables à 21%, le nucléaire à 20% et le charbon à 19%. Pour arriver à produire des piles à combustible « vertes » et compétitives dans le marché de plus en plus compétitif de l’écocamionnage, ce pays n’aura d’autre choix que de bonifier son offre d’énergies propres dans un avenir très rapproché.