8 tendances télématiques selon des dirigeants de Geotab

John Smith

Si vous voulez gérer quelque chose, vous devez pouvoir le mesurer, et les progrès de la télématique véhiculaire donnent aux flottes la possibilité de gérer plus de processus que jamais.

Les dirigeants de Geotab se sont entretenus avec nous pour discuter de plusieurs tendances en marge de l’événement virtuel Geotab Extend, qui se déroule cette semaine.

Voici huit points à retenir :

Geotab certifiera tous ses DCE.

Alors que les transporteurs sous réglementation fédérale du Canada se préparent pour la mise en vigueur de la réglementation canadienne sur les dispositifs de consignation électronique (DCE), Geotab confirme qu’il certifiera tous ses appareils, y compris les systèmes à étiquette blanche qu’il produit pour des fournisseurs comme Mack et Volvo.

«Tous ces travaux sont sur le point d’être entrepris ou sont en cours», a expliqué Neil Cawse, PDG de Geotab, soulignant que le processus canadien de certification par des tiers est supérieur à l’autocertification requise par les législateurs américains.

Il s’attend également à ce que le processus bloque complètement de nombreux fournisseurs existants du marché canadien.

«Nous aimons l’innovation et nous voulons soutenir l’innovation», souligne M. Cawse. «Mais certains « acteurs marginaux » qui rechignent face au prix de la certification du matériel n’auront probablement pas de rôle à long terme dans l’industrie, ajoute-t-il.

Le processus de certification par un tiers est conçu pour garantir que les DCE répondent aux normes techniques, ce qui permet de bloquer les appareils qui peuvent être facilement manipulés.

Le siège social de Geotab en Ontario.

La télématique des camions pourrait aider à orienter la relance post-pandémique.

Les données télématiques ont relaté l’histoire des fermetures économiques associées à Covid-19. Les vitesses moyennes augmentaient lorsque les autoroutes étaient dépourvues de trafic automobile. La construction a figuré parmi les premiers secteurs à redémarrer.

«Le fret a été assez constant tout au long, sinon en augmentation. C’était assez insensé», s’étonne Mike Branch, vice-président de Geotab – Données et analyses. «Dans de nombreux secteurs, nous sommes revenus là où nous étions auparavant.»

Mais certains gouvernements provinciaux et d’État examinent maintenant les données pour voir où concentrer les plans de relance économique.

 «Ils recherchent d’autres sources de données pour comprendre les effets des plans de relance», explique M. Branch, soulignant que le trafic des camions peut changer avant que d’autres indicateurs économiques identifient un problème.

Cela pourrait aider à répondre à une question lors de la reprise post-pandémique : «Comment pouvons-nous mieux utiliser l’argent de nos contribuables, et où faut-il des mesures de relance?»

(Photo: Volvo Trucks North America)

Les données joueront un rôle clé dans les stratégies de recharge des véhicules électriques.

Les discussions sur les camions électriques à batterie ont tendance à tourner autour du poids et de l’autonomie de la batterie, mais les systèmes télématiques joueront également un rôle clé dans la gestion des procédures de charge.

Les systèmes de surveillance joueront un rôle dans la gestion des coûts d’exploitation, croit Charlotte Argue, directrice principale de Geotab – Électrification de la flotte.

Pour les camions qui retournent à leur port d’attache tous les soirs, cela peut signifier de décider quels camions doivent être rechargés immédiatement et lesquels peuvent être rechargés pendant les heures creuses, lorsque l’électricité est moins chère. Les données pourraient également être utilisées pour rembourser d’autres entreprises lorsque la facturation à la demande est requise au cours d’un voyage, par exemple si un transporteur utilisait le chargeur d’un expéditeur.

D’un point de vue télématique, cela signifie surveiller des facteurs tels que l’emplacement d’un camion, les itinéraires, l’état de charge et les kilowattheures d’énergie consommés pendant la charge elle-même.

Mais les données joueront également un rôle dans la gestion des flottes mixtes diesel et électriques, poursuit Mme Argue. Les données sur les temps et lieux d’arrêt des camions d’aujourd’hui pourront aider à déterminer où il faudrait installer les chargeurs rapides pour les futurs actifs électriques.

En attendant, les fournisseurs de télématique cherchent à résoudre les défis liés au manque de données standardisées en lien avec les véhicules électriques.

 «Qu’entend-on par « capacité de la batterie »? Qu’entend-on par « état de charge »? », cite Mme Argue à titre d’exemple.

Et les flottes devront être en mesure de surveiller ces données pendant toute leurs opérations, même si cela implique un mélange de marques.  

Les plateformes ouvertes ouvriront la porte à la maintenance prédictive.

Scott Sutarik a passé des années à promouvoir la valeur des plates-formes ouvertes par rapport aux systèmes télématiques propriétaires limités aux fabricants individuels. Avant de rejoindre Geotab, il a travaillé sur le système ouvert OnCommand de Navistar.

«En fin de compte, l’architecture ouverte permet aux flottes de tirer le meilleur parti de leur solution», affirme le vice-président des solutions pour véhicules commerciaux de Geotab. «Ce que nous avons aujourd’hui est formidable pour aujourd’hui, mais nous ne savons pas de quoi ces flottes auront besoin dans six mois.»

«Le système d’architecture ouverte offre aux flottes la flexibilité nécessaire pour résoudre des problèmes auxquels nous n’avons peut-être pas encore pensé.»

Le partage des données en arrière-plan, et l’exploitation des très importantes «mégadonnées» – offriront également de meilleures informations sur la façon dont les composants fonctionnent, ouvrant la voie à des activités de maintenance vraiment prédictives, dit-il.

Il sera possible de vérifier l’état de santé des systèmes électriques qui déterminent quand une maintenance préventive est nécessaire, plutôt que de baser le travail sur des délais, ou de se fier sur des capteurs qui surveillent l’état de l’huile plutôt que d’exiger une analyse en laboratoire.

«C’est vraiment la prochaine étape», dit-il.

Les discussions se poursuivent autour de la sécurité et du consentement.

Bien que de nombreuses informations puissent être extraites en comparant des données provenant de différentes sources, le processus peut soulever des questions quant à la confidentialité. Quelles données exactement doivent être partagées et avec qui?

Un nombre croissant de fabricants réalisent des gains avec les pare-feu qui prennent en charge les données bidirectionnelles, explique Sherry Calkins, vice-présidente – partenaires stratégiques. Imaginez des systèmes qui peuvent «écouter» les données partagées, mais sans déclencher des actions telles que les mises à jour à distance.

En attendant, les conversations se poursuivent autour de «la sécurité et du consentement», pour garantir que les informations personnelles identifiables sont protégées et pour savoir ce qui arrive aux données lorsqu’elles sont récupérées.

Les données télématiques doivent augmenter pour maximiser l’apprentissage automatique.

Bien que le flux de données télématiques soit immense, il ne représente peut-être qu’une infime partie de ce que les flottes auront besoin pour profiter de décisions générées par l’apprentissage automatique ou l’intelligence artificielle.

«Le prochain obstacle à surmonter, c’est la granularité des données», de dire Mme Calkins.

« Si on n’a pas ces données seconde par seconde, il est vraiment difficile de se lancer dans cet apprentissage automatique. »

Les camions intelligents surveillent les véhicules environnants. Des systèmes plus intelligents impliqueront de regarder plus loin.

Grâce aux progrès des systèmes autonomes tels que le freinage d’urgence autonome ou le régulateur de vitesse adaptatif, les camions sont indéniablement de plus en plus intelligents.

Mais cela ne fait qu’effleurer la surface de ce que la télématique pourrait réaliser si les systèmes pouvaient puiser dans les réseaux de véhicule à infrastructure (V2I) et de véhicule à tout (V2X), de dire Jean Pilon-Bignell, vice-président du développement commercial, gouvernement et ville intelligente de Geotab.

«L’élément le plus critique, c’est de comprendre d’où viennent ces véhicules», dit-il, parlant de la manière dont certains facteurs contextuels supplémentaires pourraient résoudre les goulots d’étranglement de la circulation.

À titre d’exemple, Geotab a exploré certains bouchons qui se produisaient tous les mercredis à un passage frontalier entre le Canada et les États-Unis.

«Personne ne pouvait comprendre ce qui causait ce goulot d’étranglement», dit-il. Mais les données disaient tout : c’était en grande partie attribuable à des expéditions en provenance du Mexique. Les camions ont mis 2 1 /2 jours pour atteindre ce point sur la carte.

On ne peut pas obtenir de telles informations seulement avec les systèmes véhicule à véhicule.

«Vous ne pouvez pas suivre un véhicule d’une intersection à l’autre », de dire M. Pilon-Bignell à propos des systèmes d’aujourd’hui.

«Les gens doivent commencer à comprendre qu’il y a un avantage à permettre le traitement de données identifiables.»

La vidéo prendra sa véritable valeur avec l’apprentissage automatique.

La vidéo peut être un complément précieux aux données télématiques.

Au Royaume-Uni, des caméras (dashcams) orientées vers l’avant sont même nécessaires pour avoir une assurance, indique Colin Sutherland, vice-président exécutif Ventes et marketing pour Geotab. Cela s’explique en grande partie par une flambée des réclamations pour accident injustifiées.

Mais ici, en Amérique du Nord, les flottes semblent plus intéressées par l’utilisation de la vidéo comme outil de coaching des conducteurs.

Le défi, cependant, consiste à surveiller le flot d’informations disponibles.

« Elles disent: « Je ne veux pas regarder la vidéo toute la journée »», explique M. Sutherland, parlant du besoin d’avoir des systèmes qui combinent également l’intelligence artificielle lorsqu’il faut décider quand alerter un conducteur ou un gestionnaire.

«L’objectif que nous essayons d’atteindre ici, c’est zéro accident, zéro décès.»

En ce qui concerne les données télématiques, cependant, le PDG de Geotab estime qu’il reste encore beaucoup à faire.

«La technologie n’est pas encore parfaite, même du côté de l’apprentissage automatique», de souligne M. Cawse. « Ne croyez pas encore toute la rhétorique… Il y a beaucoup d’événements de distraction qui ne sont pas encore détectés.»

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