À court de carburant : avez-vous un plan d’urgence si les pompes à diesel se retrouvent à sec?

Oubliez un instant le prix élevé du diesel. Que ferez-vous lorsqu’il n’y en aura tout simplement plus?

Depuis que je couvre l’industrie du camionnage, nous avons toujours considéré le diesel principalement comme un coût. Lorsque les prix grimpent, nous parlons de surcharges de carburant, de stratégies de couverture, de programmes d’achat de carburant, de réduction de la marche au ralenti et des moyens de tirer encore un peu plus d’efficacité énergétique du matériel roulant.

Toutes ces discussions reposent sur une hypothèse que nous remettons rarement en question : lorsqu’un camion arrive à une station-service pour véhicules commerciaux, il y aura du diesel pour faire le plein. Il est peut-être temps de remettre cette certitude en question.

Cela ne veut pas dire que l’Amérique du Nord est sur le point de manquer de diesel. Ce n’est pas le cas. Le Canada est l’un des plus importants producteurs de pétrole au monde, tandis que les États-Unis disposent d’une énorme capacité de raffinage.

Mais la marge de sécurité qui nous protège contre une grave perturbation de l’approvisionnement devient dangereusement mince.

Selon l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis, les stocks américains de distillats, qui comprennent notamment le diesel et le mazout de chauffage, s’établissaient à environ 108 millions de barils à la mi-septembre. Ce niveau est inférieur d’environ 13% à la moyenne des cinq dernières années. Reuters a récemment rapporté qu’une fois les variations saisonnières prises en compte, les stocks américains de distillats moyens sont tombés à leur plus bas niveau en plus de quatre décennies.

Pendant ce temps, les États-Unis ont déjà largement puisé dans leur Réserve stratégique de pétrole cette année afin de répondre aux perturbations survenues au Moyen-Orient.

Le Canada, quant à lui, ne dispose même pas d’une telle réserve stratégique.

En tant qu’exportateur net de pétrole, le Canada n’est pas tenu de maintenir l’équivalent de 90 jours de réserves d’urgence, comme doivent le faire les pays membres de l’Agence internationale de l’énergie qui sont importateurs de pétrole. Le pays dépend plutôt des stocks commerciaux, de la production nationale ainsi que du bon fonctionnement de son réseau de raffinage et de distribution.

En temps normal, ce système fonctionne très bien. Mais la période actuelle est loin d’être normale.

Le Détroit d’Ormuz, par lequel transite normalement environ le cinquième du pétrole et du gaz à l’échelle mondiale, a connu d’importantes perturbations du trafic maritime. L’oléoduc Est-Ouest de l’Arabie saoudite, une importante voie de rechange permettant de contourner le Détroit d’Ormuz, a également été touché.

Pendant ce temps, la Russie a subi des dommages à ses infrastructures de raffinage et a restreint ses exportations de diesel.

Résultat : le marché mondial du diesel a perdu une part importante de son approvisionnement provenant de deux grandes régions exportatrices, au moment même où les stocks américains sont exceptionnellement bas et où l’Amérique du Nord entre dans la période automnale d’entretien des raffineries et de récoltes, avant que ne s’ajoute bientôt la demande hivernale de chauffage.

Il faut également faire une distinction importante : nous ne manquons pas de pétrole brut. Le Canada en possède en abondance. Mais on ne peut pas mettre du pétrole brut dans le réservoir d’un Freightliner.

Le pétrole brut doit d’abord être acheminé vers une raffinerie. Celle-ci doit être en activité et produire du diesel. Ce diesel doit ensuite transiter par des terminaux et des pipelines avant d’arriver, ultimement, dans les réservoirs des terminaux des flottes et des relais routiers.

Lorsque les stocks sont abondants, les perturbations qui surviennent à n’importe quel maillon de cette chaîne peuvent être gérées. Mais lorsque les stocks sont serrés, la marge de manœuvre est beaucoup plus limitée.

Les gestionnaires de flotte devraient donc se poser une autre question. Non pas : que se passera-t-il si le diesel atteint 7 ou 8 $ le gallon? Mais plutôt : que se passera-t-il si mon fournisseur n’est plus en mesure de me livrer du carburant?

De combien de jours de carburant disposez-vous actuellement sur votre site? Avez-vous un fournisseur secondaire? Vos chauffeurs pourraient-ils faire le plein ailleurs si votre station-service habituelle venait à manquer de diesel ou commençait à rationner le carburant? Si le carburant devenait rare, quels camions continueraient de rouler? Quels clients seraient desservis en priorité?

Et quelqu’un a-t-il réellement mis ce plan par écrit? Sans vouloir être alarmiste, des informations faisant état de pénuries de diesel commencent déjà à émerger à l’échelle mondiale.

Les entreprises de camionnage consacrent beaucoup de temps à la planification de la continuité de leurs activités. Elles sauvegardent leurs données, installent des génératrices, élaborent des plans de cybersécurité et prévoient des itinéraires de rechange ainsi que des procédures de communication en cas d’urgence.

Pourtant, nous tenons largement pour acquis le produit sans lequel pratiquement tous les camions d’une flotte se transformeraient en très coûteux véhicules immobilisés.

Une pénurie généralisée de diesel en Amérique du Nord semble toujours peu probable. Notre industrie du raffinage est considérable, les prix élevés incitent les raffineries à maximiser leur production et les marchés ont une remarquable capacité à trouver d’autres sources d’approvisionnement.

Mais des pénuries localisées ou régionales sont loin d’être inconcevables. Et la situation actuelle nous rappelle que plusieurs problèmes peuvent survenir simultanément.

Du diesel à 7 $ le gallon ferait mal. Les flottes se plaindraient, les surcharges de carburant augmenteraient et tout le monde chercherait des moyens d’en consommer moins.

Nous savons comment composer avec du diesel coûteux. Mais peu importe son prix, cela ne sert pas à grand-chose lorsqu’il n’y en a tout simplement plus à acheter.