Cellcentric lance la pile à combustible BZA375 de nouvelle génération pour les camions lourds

Cellcentric a officiellement dévoilé son système de pile à combustible de nouvelle génération pour véhicules lourds, le BZA375, le positionnant comme une alternative zéro émission viable au diesel pour le transport longue distance et d’autres applications exigeantes.

Le système, auparavant connu sous le nom de «NextGen», est désormais disponible pour des essais et des validations, alors que la production en série est prévue vers la fin de la décennie.

Développé en moins de trois ans, le BZA375 est conçu pour répondre aux normes de performance des fabricants, tout en s’attaquant à l’un des principaux défis de la décarbonation du transport : le coût total de possession. L’entreprise affirme que le système est conçu pour rivaliser directement avec les moteurs diesel modernes en matière de durabilité, d’efficacité et de flexibilité opérationnelle.

«Le BZA375 est conçu sur mesure pour répondre aux besoins des camions lourds longue distance», a déclaré Nicholas Loughlan, chef de la direction technologique de Cellcentric, ajoutant que l’entreprise se positionne comme un fournisseur indépendant de niveau 1 ouvert à des partenariats avec plusieurs fabricants.

Soutenu par ses sociétés mères, Daimler Truck AG et Volvo Group, le système représente, selon les deux fabricants, une étape clé vers le déploiement à grande échelle du transport alimenté à l’hydrogène.

La PDG de Daimler Truck AG, Karin Rådström, a qualifié ce lancement de «prochaine étape majeure» dans la stratégie à double voie de l’entreprise, combinant véhicules électriques et à hydrogène, tandis que le PDG de Volvo Group, Martin Lundstedt, y voit un «élément déterminant pour les fournisseurs logistiques».

Objectifs de performance comparables au diesel

Le BZA375 délivre jusqu’à 375 kW de puissance nette continue, soit plus de 500 chevaux, à partir d’un seul système, éliminant ainsi le recours aux configurations à double système utilisées dans les conceptions précédentes.

Parmi ses principaux gains de performance :

• Jusqu’à 20% de réduction de la consommation de carburant par rapport à la génération précédente
• Consommation d’hydrogène inférieure à 6 kg/100 km pour un camion de 40 tonnes entièrement chargé
• Réduction de 40% de la chaleur perdue, permettant des systèmes de refroidissement plus simples
• Densité de puissance accrue de 40%, facilitant l’intégration dans les châssis existants
• Poids du système inférieur à 500 kg, préservant la capacité de charge utile

Le système est également conçu pour s’intégrer dans des compartiments moteur initialement prévus pour des moteurs diesel de 13 litres, facilitant ainsi son adoption par les fabricants en transition de leurs plateformes.

La durabilité demeure un argument de vente clé, avec une durée de vie cible de 25 000 heures, soit environ 10 ans d’exploitation en transport longue distance et en ligne avec les références du diesel.

Au-delà du camionnage

Bien que le transport longue distance demeure la priorité, Cellcentric mise sur une stratégie «produit unique», positionnant le BZA375 pour une utilisation dans plusieurs applications lourdes, notamment les autocars, le rail, le secteur minier et la production d’énergie stationnaire.

L’objectif est de générer des économies d’échelle et d’accélérer la réduction des coûts en déployant un seul et même système dans plusieurs secteurs d’activité.

Pour le camionnage en particulier, l’entreprise affirme que le système peut offrir une autonomie de plus de 1 000 km avec des temps de ravitaillement comparables à ceux du diesel, un avantage clé par rapport aux camions électriques pour les opérations longue distance.

Le défi de l’hydrogène demeure

Malgré les avancées techniques, Cellcentric reconnaît que l’adoption à grande échelle dépendra du développement d’un écosystème de l’hydrogène adéquat.

En Europe seulement, Cellcentric estime qu’environ 2 000 stations de ravitaillement en hydrogène seront nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO₂ d’ici 2030 pour les camions et les autobus.

Cellcentric soutient qu’une approche à deux volets, combinant les infrastructures pour véhicules électriques et à hydrogène, sera plus rentable que de miser sur une seule technologie.