Comment prévenir le détachement des roues sur les camions et remorques

Bien que les détachements de roues restent statistiquement rares, ils ont tendance à se produire dans des lieux très fréquentés, ce qui est très gênant. La plupart des juridictions ne recensent pas les détachements de roues comme le fait l’Ontario, ce qui rend difficile l’obtention de données nationales précises. Selon des estimations fiables, cinq à dix incidents se produisent chaque jour quelque part en Amérique du Nord.

Et parfois, des innocents sont tués.

Un double accident mortel causé par une séparation de roue en 1996 a incité le gouvernement de l’Ontario à enquêter sur les causes de ces événements. Ces travaux faisaient suite à une étude menée cinq ans plus tôt par le National Transportation Safety Board des États-Unis, après qu’une série de séparations de roues eut causé sept décès.

Les recherches menées en Ontario entre 1997 et fin 2003 ont été résumées dans un rapport publié en 2004 intitulé Wheel Separations from Commercial Vehicles: Experiences in Ontario, rédigé par Robert Monster. Ces conclusions restent d’actualité. Lorsqu’on lui a demandé pourquoi l’Ontario n’avait pas poursuivi ses recherches sur les séparations de roues, un responsable du ministère des Transports de l’Ontario (MTO) a déclaré à notre publication sœur trucknews.com : «Il n’y a rien de nouveau à apprendre.»

Les travaux de M. Monster, ainsi qu’un document publié à peu près à la même époque par Transports Canada, intitulé Heavy Truck Wheel Separations: Exploring the Causes, ont permis d’identifier un entretien inadéquat ou insuffisant comme le principal facteur sous-jacent dans presque tous les cas de séparation des roues.

Sur la base de 750 enquêtes sur les séparations, le MTO a constaté que :

• Plus de 80% étaient dus à des fixations défectueuses.
• Les roulements défectueux représentaient environ 10 à 15 %.
• Les séparations liées aux fixations se produisaient souvent peu après l’entretien des extrémités de roue.
• Les remorques sont deux fois plus susceptibles que les tracteurs de perdre une roue.

Pourquoi les fixations défaillent-elles?

Plusieurs modes de défaillance liés aux fixations sont associés aux roues à 10 goujons à moyeu guide, le système de roues à disque utilisé aujourd’hui sur la plupart des camions et remorques.

Les fixations se desserrent lorsque les écrous à bride ne sont pas serrés au couple correct lors de l’installation. Un couple insuffisant permet aux fixations de se desserrer; un couple excessif peut étirer ou endommager les goujons, entraînant leur rupture.

Une défaillance peut également se produire lorsque les écrous sont serrés correctement, mais que les surfaces de contact entre la jante et le moyeu n’ont pas été correctement nettoyées. La rouille, la peinture écaillée ou les débris coincés entre les surfaces de contact empêchent un bon ajustement.

La réutilisation de goujons ou d’écrous à bride endommagés ou le fait de ne pas nettoyer et lubrifier les filetages et les brides d’écrous peut entraîner des mesures de couple inexactes et une force de serrage insuffisante.

Les valeurs de couple recommandées par les fabricants de roues, généralement comprises entre 450 et 500 lb-pi, supposent que les composants appropriés sont utilisés et sont en bon état. Ce couple produit la force de serrage nécessaire pour maintenir la roue solidement en place.

Un couple insuffisant est un risque évident. Un couple excessif est tout aussi dangereux.

Une clé à chocs d’un pouce utilisée pendant seulement deux secondes peut générer un couple supérieur à 700 lb-pi, ce qui dépasse largement les limites de conception. Cette force peut étirer les goujons au-delà de leur plage élastique.

De même, appliquer un couple correct à des goujons bon marché ou non conformes est tout aussi dangereux. Les goujons de qualité inférieure peuvent ne pas être en mesure de supporter la charge spécifiée et peuvent se déformer ou se fracturer sous un couple normal.

Pourquoi les roulements défaillent-ils?

Les deux causes principales de défaillance des roulements sont le manque de lubrification et une installation incorrecte.

Une lubrification insuffisante entraîne un contact métal contre métal entre l’essieu, le roulement et le moyeu. La friction et la chaleur finissent par détruire le roulement, endommageant souvent le moyeu et lui permettant de se détacher de l’essieu.

Avec les multiples systèmes de moyeux et roulements offerts sur le marché, les techniciens doivent suivre la procédure appropriée pour le système spécifique qu’ils entretiennent. Les nouveaux systèmes LMS et Pre-Set diffèrent considérablement des anciens modèles. Les méthodes d’installation ne relèvent pas des préférences des techniciens. Les procédures existent pour une bonne raison.

Il est essentiel que le jeu axial des roulements soit correct. Des roulements trop lâches peuvent vaciller sur la fusée, endommager les joints d’étanchéité et laisser s’échapper le lubrifiant. Des roulements trop serrés peuvent se bloquer, surchauffer et briser, même s’ils sont correctement lubrifiés.

Conseils pour les responsables de la maintenance des flottes

Les défaillances des roulements sont relativement peu fréquentes dans les cas de séparation des roues, et les dommages postérieurs à la séparation sont souvent si importants que les enquêteurs ne peuvent déterminer la cause précise.

Les éléments présentés dans le rapport du MTO mettent principalement en évidence deux facteurs : la perte de lubrifiant, souvent due à des joints d’étanchéité endommagés lors de l’installation, et les dommages subis par les roulements à la suite d’une surchauffe antérieure. Ces deux facteurs indiquent une installation incorrecte.

Quelle que soit la méthode utilisée, le réglage final du roulement doit être vérifié à l’aide d’un comparateur à cadran. Les sources industrielles signalent régulièrement que cette étape est souvent négligée, alors qu’elle est l’une des plus importantes.

Les fabricants de roulements recommandent des procédures d’installation précises et reproductibles afin d’assurer la cohérence au sein d’une flotte. Votre entreprise dispose-t-elle d’une procédure prescrite? Les techniciens suivent-ils les instructions du fabricant?

Pour les flottes qui ne savent pas par où commencer, consultez le fabricant de votre marque particulière de système d’extrémité de roue, ou consultez le document Recommended Practice RP 618A, Wheel Bearing Adjustment Procedures du Technology and Maintenance Council (TMC). Ce document traite des variations entre les fabricants et fournit des conseils pour le réglage manuel des roulements.

En Ontario, seuls les techniciens certifiés dans le cadre du programme Commercial Vehicle Wheel Service sont légalement autorisés à installer des roues sur les camions lourds. Ailleurs en Amérique du Nord, n’importe quel employé de l’atelier peut effectuer ce travail.

Mais devraient-ils le faire?

Les fabricants de roues tels qu’Alcoa et Accuride publient des manuels d’entretien détaillés qui couvrent toutes les étapes nécessaires, notamment l’inspection des goujons et des écrous à bride, le nettoyage et la lubrification des fixations, la prétension correcte des goujons et le serrage au couple à l’aide d’une clé calibrée. Conseil de pro : serrer plus fort n’est pas mieux.

Ne laissez pas des amateurs tripoter vos moyeux.

Après l’entretien des extrémités de roue, les véhicules doivent être étiquetés afin d’alerter les conducteurs qu’ils doivent surveiller attentivement les roues pour détecter tout signe de desserrage.

Il y a ensuite le problème fastidieux du resserrage des roues 80 à 160 km après l’entretien. L’objectif est de vérifier que les fixations ont conservé leur couple de serrage après s’être stabilisées.

Il y a une mise en garde importante : si la roue a été installée correctement (surfaces propres, lubrification adéquate, couple correct), il ne devrait pas être nécessaire de resserrer les boulons. Si elle n’a pas été installée conformément aux instructions, une perte de couple est probable.

Compte tenu de l’impossibilité pratique d’organiser un resserrage en cours de route, l’U.S. Tire Industry Association et le TMC préconisent désormais des «contrôles du couple» immédiatement après l’entretien des roues.

Ils recommandent de parcourir entre 5 et 10 milles (8 à 16 km) sur des routes sinueuses ou des surfaces irrégulières, ou d’effectuer des manœuvres en huit. Ensuite, le couple est vérifié et rétabli si nécessaire.

Au minimum, cela garantit que le couple de serrage est maintenu pendant que le véhicule est encore sous le contrôle de l’atelier, tout en évitant de devoir chercher un magasin de pneus à deux heures du matin.

Il convient de noter que la vérification du couple est un élément obligatoire de chaque inspection annuelle des véhicules commerciaux.

Le rôle des conducteurs dans la prévention des détachements de roues

Les conducteurs ont peu d’influence ou de contrôle sur l’entretien des véhicules, mais la norme 13 du Code national de sécurité – Inspections avant départ et les lois provinciales qui en découlent tiennent les conducteurs responsables de l’état des véhicules.

Au moins deux conducteurs (à notre connaissance) purgent actuellement des peines de prison pour négligence criminelle ayant entraîné la mort dans le cadre d’incidents liés à la séparation des roues.

Une fois que vous prenez la route avec le camion, vous êtes responsable des défauts non documentés qu’un inspecteur pourrait trouver, y compris les roues manquantes.

Un problème récurrent avec les écoles de conduite qui remettent des permis à la chaîne, c’est que les élèves peuvent réussir leurs examens sans comprendre à quoi ressemblent réellement les défectuosités.

Les flottes qui prennent la sécurité au sérieux veillent à ce que leurs chauffeurs soient correctement formés et soutenus. Mike Gomes, vice-président chargé de la maintenance chez Bison Transport, explique que ses chauffeurs bénéficient d’une formation approfondie qui inclut une sensibilisation à la maintenance. Bison publie également des guides électroniques et imprimés consultables destinés aux chauffeurs et couvrant les procédures d’inspection.

«Nous déployons des efforts constants pour offrir des formations, des mises à jour et du soutien afin que les conducteurs puissent repérer et signaler les défauts potentiels», souligne M. Gomes.

Inspections des extrémités de roue

Heureusement (ou malheureusement), la plupart des détachements imminents de roues présentent des signes avant-coureurs visibles. Ne pas remarquer ces signes par ignorance ou par paresse fait peser au moins une partie de la responsabilité sur le conducteur.

Signes d’une défaillance potentielle des roulements :

• Des traces d’huile sur les flancs intérieurs des pneus ou des flaques d’huile indiquent des fuites au niveau des joints et une perte de lubrifiant.
• De nombreux enjoliveurs sont équipés d’un voyant permettant de vérifier le niveau de lubrifiant dans le moyeu. Nettoyez-le si nécessaire et vérifiez le niveau. Il doit être légèrement inférieur au niveau du trou de remplissage. Si le voyant est cassé ou si vous ne pouvez pas voir le niveau de lubrifiant, faites-le vérifier par le service d’entretien.
• Vérifiez régulièrement les flancs intérieurs des pneus pour détecter tout signe de fuite d’huile et touchez délicatement les moyeux pour évaluer leur température. Ils doivent être chauds après quelques heures de conduite. Des moyeux chauds sont un signe d’alerte. Les moyeux peuvent également être chauds en raison d’une utilisation intensive récente des freins. Des roues qui fument sont un signal d’alarme immédiat.

Signes d’une défaillance potentielle des roues ou des fixations :

• Oubliez l’idée de tourner l’écrou avec des gants. Si l’écrou n’a qu’un couple de quelques pieds-livres, vous ne pourrez pas le tourner sans clé.
• Si les écrous sont desserrés, vous verrez probablement des surfaces métalliques nues et brillantes autour des bords de la bride de l’écrou. Il peut également y avoir des espaces entre la face de la bride et la roue.
• Recherchez des trous de goujons allongés ou en forme d’œuf sur la roue. Cela indique que les écrous sont déjà desserrés et qu’ils peuvent être empêchés de se desserrer complètement par la corrosion des goujons. Cela est dû au «glissement» de la roue sous les fixations.
• Mike Paolozzi, conducteur chevronné et formateur de conducteurs, suggère de tapoter doucement les écrous avec un petit marteau. Un écrou serré émettra un son sourd, tandis qu’un écrou desserré émettra un son métallique.
• Des traces de rouille rayonnant vers l’extérieur à partir des goujons peuvent indiquer un desserrage passé ou présent. Faites vérifier cela par le garage avant de signer.
• Les roues fissurées, bien que rares, existent. Recherchez des lignes fines dans le métal des roues en aluminium, qui vont souvent d’un trou de goujon à l’autre, ou des trous de poignée dans la roue. Sur les roues en acier peint, la fissure peut être une fissure dans la peinture. Si vous n’êtes pas sûr, demandez au garage de vérifier.

C’est beaucoup à couvrir en 15 minutes d’inspection. Mais une fois que le véhicule est sur la route, c’est le conducteur qui est responsable.

Si cela vous semble injuste, pensez aux deux chauffeurs qui croupissent actuellement dans leur cellule.

En supposant que vous ayez effectué une inspection minutieuse du véhicule, le plus sûr est de documenter les inspections à l’aide de photos. Si un incident survient par la suite, la police cherchera des preuves que l’inspection a bien été effectuée. Les défauts non documentés entraîneront probablement des poursuites.

Désolé. Parfois, c’est vraiment pénible d’être chauffeur.

Un dernier rappel : le resserrage des roues 10 à 100 milles (16 à 160 km) après l’entretien reste extrêmement important et fait partie des procédures les moins respectées. Si vous avez connaissance de travaux récents sur les roues, insistez pour que les contrôles de couple soient effectués avant de quitter le dépôt ou discutez avec votre responsable pour savoir où faire effectuer ces travaux.

Indicateurs d’écrous de roue

Un nombre important de flottes ont installé des languettes en plastique de couleur vive sur les écrous de leurs roues afin de signaler tout risque de desserrage. Certaines flottes ne jurent que par elles, tandis que d’autres considèrent qu’elles donnent un faux sentiment de sécurité, voire qu’elles distraient les conducteurs.

Bison Transport utilise une marque qui prétend verrouiller la fixation en place, et M. Gomes affirme que cela fonctionne. «Cela permet au conducteur de voir immédiatement si l’un des écrous de roue est desserré», explique-t-il, ajoutant : «Nous avons déjà réussi à identifier des problèmes potentiels grâce à l’utilisation de ces verrous.»

Sources du matériel de formation sur l’installation des roues

L’installation des roues peut sembler simple, en particulier lorsqu’elle est réalisée par des techniciens chevronnés. Mais cette apparente simplicité cache une réalité plus complexe : tout le monde n’est pas automatiquement apte à effectuer ce travail de façon sécuritaire et conforme.

« Non. Pas sans une formation adéquate », affirme Rolf VanderZwaag, président-directeur général de Techni-Com Inc. et auteur du programme Commercial Vehicle Wheel Service de l’Ontario. « Beaucoup de gens considèrent ce travail comme acquis et ne se rendent pas compte des risques qu’il comporte. »

Manuels et guides spécialisés

• Techni-Com Inc. publie le manuel Practical Tire & Wheel Service, une référence complète portant sur les procédures d’entretien des pneus et sur l’installation correcte des roues de véhicules commerciaux.
• Les fabricants de roues nord-américains, tels que Alcoa et Accuride, mettent à disposition des manuels d’entretien téléchargeables gratuits qui couvrent des aspects critiques de l’entretien et du serrage des roues.
• Le Conseil de technologie et de maintenance de l’ATA offre à ses membres plusieurs guides de pratiques recommandées, notamment :
  • RP-217F – Wheel End Inspection and Maintenance
  • RP-222E – Torque Procedures for Wheel Fasteners
  • RP-237 – Disc Wheel Installation Practices

Formations et cours disponibles

• L’Académie PLC est l’organisation qui offre au Québec la formation «Entretien des pneus et roues de véhicules commerciaux – niveau avancé» menant à une certification officielle émise par les Collèges et Universités de l’Ontario, reconnue par l’industrie du transport au Québec.
• La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a également publié un guide portant sur les bonnes pratiques relatives à l’installation des roues et à leur inspection, visant à sensibiliser les exploitants québécois aux risques associés à une installation défectueuse.
• Le Centre canadien d’hygiène et de sécurité au travail (CCHST) offre des formations axées sur la sécurité dans les ateliers de réparation de pneus, tout comme l’OSHA aux États-Unis. Toutefois, ces formations portent principalement sur la sécurité des travailleurs plutôt que sur les procédures techniques d’installation correcte des roues.