Confusion autour de la réglementation sur les dispositifs de consignation électroniques

Les premiers jours de la mise en application de la réglementation américaine sur les dispositifs de consignation électroniques (DCE) ont été gâchés, notamment, par la confusion sur le fonctionnement des dispositifs individuels.

Kerri Wirachowsky, directrice du programme d’inspection routière pour la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA), souligne l’exemple d’une flotte qui a installé des dispositifs d’enregistrement automatique embarqués (AOBRD en anglais) en février dernier.

À première vue, ce dispositif devrait être accepté, car il a été installé avant que la réglementation n’entre en vigueur le 18 décembre, et il devait être légal jusqu’au 16 décembre 2019. Le problème, c’est que l’utilisateur n’a pas été en mesure d’atteindre le fournisseur pour télécharger les fonctions des heures de service, a-t-elle expliqué lors de la conférence des utilisateurs d’Omnitracs. Cela s’est traduit par une contravention, et des appels frénétiques au fournisseur.

«Les contrôleurs routiers aussi sont désorientés», a-t-elle déclaré à propos des exigences des AOBRD. «Ce n’est pas le matériel le problème, c’est le logiciel.»

Ce n’est pas la seule source de confusion, et il y a encore beaucoup de questions sans réponse.

Le comité d’application du code de la route de l’Alliance se réunira à Portland (Oregon) en avril pour discuter des critères sous-jacents des mises hors service. L’un des problèmes à régler, c’est de savoir combien de temps un camion sera mis hors service si une infraction en lien avec le DCE est signalée. Cette période est présentement définie à 10 heures.

Ensuite, il y a la question de savoir ce qui se passe si la connectivité cellulaire n’est pas disponible. «Le contrôleur ne peut pas émettre de contravention pour absence de transfert [des données] avant qu’il puisse déterminer que la connexion est valide», d’expliquer Mme Wirachowsky. Mais il est possible que les chauffeurs et les équipes de contrôle utilisent des fournisseurs de téléphonie cellulaire différents. Là où le signal d’un dispositif se rend, un autre pourrait ne pas fonctionner. «Je pense qu’ils devront probablement développer d’autres directives là-dessus», a-t-elle ajouté.

L’application complète de la réglementation commence le 1^er avril. Certaines personnes se demandent si les transporteurs font déjà face à des pénalités plus sévères qu’ils ne le devraient. Les inspecteurs qui émettent une contravention en lien avec le DCE avant le 1^er avril sont censés faire référence à un code spécial 392.22a. C’est important, car cela permet de séparer les problèmes de DCE des autres infractions en lien avec les heures de service, et cela n’affectera pas la cote CSA. «Ils ne font que documenter l’infraction», poursuit-elle.

Les flottes ont le pouvoir de résoudre de nombreux problèmes, a-t-elle dit, parlant de l’importance de garder toute information applicable dans la cabine du camion.

Parmi les informations requises dans la cabine, soulignons un manuel d’utilisation décrivant le fonctionnement du DCE, une feuille d’instructions pour la production et le transfert de données, et une feuille d’instructions pour signaler les dysfonctionnements et les procédures d’enregistrement en cas de dysfonctionnement. Cela peut être de nature électronique, de conclure Mme Wirachowsky.