Congrès CTCQ : les systèmes antipollution et les normes 2027 poseront de nouveaux défis aux ateliers

Les normes d’émissions de 2027 ne changeront pas seulement la façon dont les fabricants conçoivent leurs moteurs et leurs systèmes de post-traitement. Elles auront également des répercussions directes sur les ateliers, qui devront composer avec des technologies plus sophistiquées, de nouvelles architectures électriques et des besoins accrus en matière de diagnostic et de formation.

C’est l’un des principaux constats qui ressortent des présentations de Dominic Aumais, consultant et formateur en mécanique d’équipement motorisé, de camions lourds et d’engins de chantier pour le programme Service aux entreprises (SAE) du Centre de services scolaire des Trois-Lacs (CSSTL). Il a donné deux présentations sur les systèmes antipollution lors du congrès annuel du Comité technique du camionnage (CTCQ).

Si les fabricants nord-américains devront répondre aux mêmes exigences réglementaires, leurs stratégies technologiques ne seront pas nécessairement identiques.

«La grande différence entre les fabricants nord-américains ne sera pas tant l’objectif, mais la façon d’atteindre notre objectif», a résumé M. Aumais.

Des stratégies différentes pour 2027

L’un des principaux défis consiste à rendre les systèmes de réduction catalytique sélective (SCR) efficaces rapidement, notamment lors des démarrages à froid ou lorsque le moteur fonctionne à faible charge.

Certains fabricants miseront donc davantage sur le chauffage électrique du système de post-traitement, alors que d’autres chercheront à optimiser la gestion thermique du moteur et à utiliser des catalyseurs supplémentaires.

Chez Cummins, la stratégie présentée pour les moteurs X15 et X10 comprend notamment une architecture utilisant des catalyseurs SCR supplémentaires et un système électrique d’environ 48 volts. Un alternateur dédié doit fournir l’électricité nécessaire à des éléments chauffants permettant au système de post-traitement d’atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement.

L’objectif est de pouvoir traiter les gaz d’échappement dès les premières phases de fonctionnement du moteur, alors que les températures sont encore relativement basses.

Une stratégie apparentée a été évoquée pour les futurs moteurs Paccar, qui pourraient intégrer des éléments chauffants électriques, une alimentation électrique supplémentaire et un système de post-traitement plus élaboré.

Volvo et Mack miseraient également sur une architecture comprenant notamment du chauffage électrique et une alimentation de 48 volts, alors que l’approche présentée pour l’International S13 se distingue par l’absence d’un système EGR. Cette dernière stratégie repose davantage sur l’efficacité du SCR et la gestion de la combustion que sur la recirculation des gaz d’échappement.

Le portrait n’est toutefois pas définitif. Certaines informations demeurent confidentielles chez les fabricants et les configurations pourraient encore évoluer avant l’arrivée des modèles concernés.

«D’ici le 1er janvier 2027, il peut y avoir encore des changements», a prévenu M. Aumais.

Des inconnues pour les flottes

Pour les transporteurs et les voituriers-remorqueurs, les véritables réponses viendront lorsque ces véhicules commenceront à accumuler les kilomètres.

Parmi les éléments qui devront être surveillés figurent la consommation de liquide d’échappement diesel (DEF), la fréquence des régénérations stationnaires et la fiabilité des nouvelles composantes électriques. Les coûts de remplacement des composantes du SCR et du filtre à particules diesel (DPF), particulièrement une fois la garantie terminée, devront également être pris en considération.

La durabilité des systèmes électriques de 48 volts fait notamment partie des inconnues.

«Les composantes électriques de 48 volts, est-ce que ça va être efficace? On va le vérifier. C’est l’avenir qui va nous le dire», a indiqué M. Aumais.

Ces considérations pourraient éventuellement peser dans les décisions d’achat des flottes, au-delà du prix initial du véhicule. Le coût d’entretien, la disponibilité des pièces et la capacité des ateliers à diagnostiquer et à réparer ces systèmes feront aussi partie de l’équation.

Ne pas accuser automatiquement le DPF

Dominic Aumais a également insisté sur l’importance d’adopter une approche globale lorsqu’un problème lié au système antipollution survient.

Un DPF colmaté ou défectueux n’est pas nécessairement à l’origine de la panne. Il peut plutôt être la conséquence d’un problème situé ailleurs dans le moteur ou le système de post-traitement.

Une consommation excessive d’huile, un problème de combustion, une défaillance du turbocompresseur ou d’autres anomalies peuvent notamment contribuer à contaminer ou à saturer prématurément le filtre.

Les intervalles d’entretien du DPF ne sont par ailleurs pas universels. Ils varient selon les fabricants, les moteurs et surtout l’utilisation du véhicule. Selon les informations présentées, certains fabricants peuvent prévoir des intervalles allant jusqu’à environ 800 000 km dans certaines applications.

Parmi les défaillances possibles figurent le colmatage, la détérioration du média filtrant, la saturation prématurée, la corrosion, les dommages mécaniques et des demandes de régénération de plus en plus fréquentes.

La qualité du DEF à surveiller

Le système SCR demande lui aussi une attention particulière.

La dégradation du catalyseur, la cristallisation du DEF, un injecteur défectueux, une température inadéquate des gaz d’échappement, une défaillance des capteurs NOx ou encore une fuite dans le circuit peuvent provoquer des problèmes.

La qualité du DEF constitue donc un élément important du diagnostic. M. Aumais a notamment présenté l’utilisation d’un réfractomètre pour vérifier sa concentration ainsi que de bandelettes permettant de détecter certaines contaminations.

Le stockage du produit doit également être surveillé. Des conditions inadéquates peuvent modifier ses caractéristiques et contribuer à l’apparition de dépôts ou à la cristallisation dans le système.

Apprendre à travailler avec les données

La sophistication croissante des systèmes antipollution transforme aussi le métier de technicien.

Les codes de défaillance SPN/FMI et les données recueillies par les différents capteurs permettent d’orienter le diagnostic et de déterminer si le technicien doit chercher du côté du câblage, d’un capteur, d’une composante mécanique ou d’un problème de calibration.

Plutôt que de remplacer une pièce sur la seule base d’un code de défaillance, M. Aumais recommande de suivre méthodiquement les procédures de diagnostic. «Chaque camion doit être analysé et traité cas par cas», a-t-il insisté.

Il suggère également aux ateliers de conserver des données de référence lorsque le camion est neuf et que tous ses systèmes fonctionnent correctement. «Quand le camion est neuf et que tout est fonctionnel, enregistrez les données de fonctionnement. Donc, s’il y a un problème, il n’y a qu’à faire un comparatif», a-t-il ajouté.

Cette référence peut ensuite aider le technicien à repérer plus facilement une anomalie lorsque le véhicule revient à l’atelier.

La formation comme clé du succès

À mesure que les moteurs et leurs systèmes de post-traitement gagnent en complexité, la compétence des techniciens devient donc aussi importante que la technologie elle-même. Cette réalité prendra encore davantage d’importance avec les véhicules répondant aux normes de 2027.

Pour Dominic Aumais, la préparation des ateliers passe donc avant tout par la formation.

«La clé du succès, c’est la formation des techniciens pour les familiariser au diagnostic, à la réparation, à l’entretien de vos véhicules. Une fois qu’ils sont bien formés, le diagnostic va être plus facile à faire par la suite», a-t-il souligné.