Congrès de l’ASMAVERMEQ – PEP : huit mythes qui ont la vie dure

Le Programme d’entretien préventif (PEP) est bien connu dans l’industrie du transport routier. Pourtant, plusieurs idées reçues persistent quant à son fonctionnement, aux responsabilités des transporteurs et aux exigences à respecter.

Lors du Congrès de la sécurité routière de l’Association des mandataires en vérification mécanique du Québec (ASMAVERMEQ), Philippe Langlois, de PLC Consultant, a entrepris de démystifier le PEP. Mécanicien certifié PEP depuis 1998 et ancien gestionnaire de maintenance, il accompagne aujourd’hui les entreprises qui souhaitent faire reconnaître leur programme d’entretien préventif.

Voici huit mythes qu’il a abordés au cours de sa conférence intitulée Démystifions ensemble le PEP.

Mythe 1 : Toute inspection mécanique constitue un PEP

Dans l’industrie, le terme PEP est souvent utilisé pour désigner n’importe quelle inspection mécanique. Or, il existe une différence importante entre un entretien préventif effectué dans le cadre d’un programme reconnu par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) et une inspection mécanique réalisée dans le cadre des obligations habituelles d’entretien.

Le premier doit être effectué par un mécanicien possédant les qualifications PEP correspondant à la catégorie de véhicules concernée. Le second ne nécessite pas cette certification particulière.

Pour Philippe Langlois, cette confusion est à l’origine de nombreuses incompréhensions dans l’industrie.

Mythe 2 : Le PEP permet de réduire les inspections et les exigences d’entretien

Le PEP reconnu permet à un transporteur de remplacer les vérifications mécaniques périodiques effectuées chez un mandataire de la SAAQ par des entretiens préventifs réalisés selon un programme approuvé. Mais il ne s’agit aucunement d’un allègement des exigences.

Selon la catégorie de véhicule et son utilisation, le programme peut nécessiter deux, trois ou même quatre entretiens préventifs par année. «Deux petites inspections par année, ce n’est pas ça, la sécurité routière», a lancé Philippe Langlois.

L’objectif est de maintenir les véhicules en bon état mécanique en tout temps, et non simplement de satisfaire à une obligation administrative.

Mythe 3 : Une fois le PEP reconnu, c’est acquis pour toujours

La reconnaissance d’un programme d’entretien préventif n’est pas permanente et inconditionnelle.

Pour obtenir cette reconnaissance, une entreprise doit notamment démontrer qu’elle dispose de véhicules admissibles, d’un lieu d’entretien approprié situé au Québec, de mécaniciens qualifiés, de fiches d’inspection conformes et d’un système documentaire permettant de retracer les interventions.

La demande est évaluée en trois étapes : l’analyse du dossier, une vérification en entreprise par Contrôle routier Québec et une décision écrite de la SAAQ.

Mais le travail ne s’arrête pas là. Le transporteur doit continuer à respecter les fréquences d’entretien, maintenir ses dossiers à jour et signaler les changements touchant son programme. Des manquements répétés peuvent entraîner la révocation de la reconnaissance.

Mythe 4 : Confier le PEP à un sous-traitant transfère la responsabilité

C’est l’une des erreurs que Philippe Langlois rencontre le plus fréquemment.

Un transporteur peut parfaitement confier ses entretiens préventifs à un atelier externe employant des mécaniciens qualifiés. Toutefois, le sous-traitant ne possède pas un «mandat PEP» qui lui permettrait d’appliquer indistinctement son propre programme à toutes les flottes.

C’est le programme du propriétaire qui est reconnu par la SAAQ. Le sous-traitant doit donc appliquer les procédures et utiliser les fiches prévues dans ce programme. Le propriétaire demeure responsable de vérifier les qualifications des mécaniciens, de s’assurer que les inspections sont effectuées correctement et de conserver les documents justificatifs.

Autrement dit, sous-traiter l’entretien ne signifie pas sous-traiter sa responsabilité.

Mythe 5 : Un véhicule bien entretenu n’a pas besoin d’un dossier détaillé

Un camion peut être dans un état mécanique impeccable sans que son propriétaire soit capable de démontrer qu’il respecte les exigences du PEP.

Philippe Langlois a évoqué le cas d’entrepreneurs possédant des flottes récentes et très bien entretenues, mais incapables de produire les preuves des réparations effectuées.

Or, la traçabilité constitue un élément essentiel du programme. Un dossier doit notamment permettre de répondre à six questions : quel véhicule a été inspecté, quel entretien a été réalisé, à quelle date et à quel kilométrage, par qui, quelles anomalies ont été relevées et quelles réparations ont été effectuées, et quand.

Les documents peuvent être conservés électroniquement, pourvu qu’ils demeurent accessibles et puissent être produits lors d’une vérification.

Mythe 6 : Un mécanicien ne doit signer sa fiche que lorsque le véhicule est conforme

Certains mécaniciens hésitent à signer une fiche d’entretien lorsqu’ils constatent des défectuosités nécessitant des réparations.

Pourtant, Philippe Langlois rappelle que la signature sert à attester le travail d’inspection effectué, et non à certifier automatiquement que le véhicule est prêt à reprendre la route.

La fiche doit donc être signée et datée, même si des réparations restent à effectuer. Il appartient ensuite au responsable de l’entretien de décider des interventions nécessaires et de documenter leur réalisation.

M. Langlois recommande également, lorsque l’organisation du travail le permet, de confier l’inspection et les réparations à deux mécaniciens différents. Cette pratique favorise la vérification mutuelle et le partage des connaissances.

Mythe 7 : Une défectuosité mineure non réparée devient automatiquement majeure après 48 heures

Philippe Langlois a insisté sur une distinction réglementaire importante.

Une défectuosité mineure doit être réparée dans un délai de 48 heures pour que le véhicule conserve son droit de circuler. Passé ce délai, si la réparation n’a pas été effectuée, le véhicule ne peut plus circuler.

Cela ne signifie toutefois pas que la défectuosité mineure est automatiquement reclassée comme majeure. Dans le cas d’une défectuosité majeure, l’interdiction de circuler est immédiate et demeure jusqu’à la correction du problème. Dans tous les cas, les anomalies constatées, les décisions prises et les réparations doivent être consignées.

Mythe 8 : Il suffit de remplir les formulaires pour obtenir un PEP

Pour Philippe Langlois, une demande de reconnaissance ne doit pas servir de point de départ à l’organisation de l’entretien. L’entreprise doit déjà disposer d’un programme fonctionnel avant de présenter son dossier.

Il propose une démarche préparatoire de 90 jours. Les 30 premiers jours servent à inventorier les véhicules, les lieux d’entretien, les compétences et les pratiques existantes. Les 30 jours suivants permettent de finaliser les fiches, les calendriers, les responsabilités et les méthodes de classement. Enfin, les 30 derniers jours servent à tester le fonctionnement du programme.

Cette démarche constitue une recommandation de PLC Consultant et non une exigence réglementaire.

Le conférencier a aussi souligné l’importance de prévoir des mécanismes de rappel suffisamment tôt pour éviter les dépassements d’échéance et d’établir une procédure claire lorsqu’un entretien est en retard.

En définitive, le PEP repose sur deux principes indissociables : prévenir les défaillances mécaniques avant qu’elles ne compromettent la sécurité routière et être capable de démontrer, documents à l’appui, que le travail a été effectué correctement.

Comme l’a résumé Philippe Langlois, un PEP est maîtrisé lorsque l’organisation peut prouver ce qu’elle fait.